Mercedes-Benz 300 SL heißt das Wettbewerbsfahrzeug von Mercedes-Benz, mit dem die Marke im Jahr 1952 und damit erstmals seit dem Zweiten Weltkrieg wieder im internationalen Motorsport antritt. Und obwohl dieser Wagen nicht an Kunden verkauft wird, stellt er doch den Zündfunken dar, aus dem die Entwicklung der späteren SL-Klasse von Mercedes-Benz ihren Anfang nimmt. Die Entwicklung des 300 SL geht zurück auf das Jahr 1950. Damals denkt Mercedes-Benz über eine Rückkehr in den Rennsport nach. Der Versuch, den Grand-Prix-Wagen W 154 aus dem Jahr 1939 zu reaktivieren, scheitert jedoch 1951 in Argentinien. Stattdessen treiben die Ingenieure die Entwicklung des neuen Rennsportwagens voran, für den der Typ Mercedes-Benz 300 einige Komponenten liefert.

Im Juni 1951 beschließt der Vorstand, ab 1952 wieder an Sportwagenrennen teilzunehmen, und gibt endgültig den Bau des 300 SL in Auftrag. Das Kürzel wird mit „Super-Leicht“ erklärt. Sein Motor M 194 ist vom Aggregat des Typ 300 abgeleitet, dem M 186 mit schräger Trennfläche zwischen Zylinderkopf und Motorblock, oben liegender Nockenwelle, großen Einlassventilen, Verbrennungsraum in Kolben und Motorblock, 3 Liter Hubraum und 115 PS (85 kW). Für den Einsatz im Rennsportwagen steigern die Ingenieure die Leistung auf rund 170 PS (125 kW). Der Sportmotor unterscheidet sich von den Motoren in Limousine und Coupé aber nicht nur in der Leistung, sondern auch durch den Einbau im Winkel von 50 Grad nach links liegend sowie durch eine Trockensumpfschmierung, die aufgrund des Wegfalls einer Ölwanne einen tieferen Einbau ermöglicht.Gewichtseinsparungen sind bei Motor und Getriebe des heranreifenden W 194 kaum möglich.

Auch die ebenfalls vom Typ 300 übernommenen Achsen aus Stahl wiegen schwer. So kann nur noch im Rahmen und in der Karosserie Gewicht gespart werden. Eine weitere Option zur Wettbewerbsfähigkeit ist es, einen möglichst windschlüpfigen Aufbau zu finden. Rudolf Uhlenhaut, zu diesem Zeitpunkt Leiter des Pkw-Versuchs bei Daimler-Benz, nimmt daher seine Idee eines leichten Rohrrahmens wieder auf, mit dem er sich einige Jahre zuvor schon befasst hat. Diese Idee entwickeln die Konstrukteure bis zur Vollendung weiter. Es entsteht ein leichter, aus sehr dünnen Rohren zu Dreiecken zusammengesetzter, extrem verwindungssteifer Gitterrohrrahmen, dessen Rohrelemente nur auf Druck und Zug beansprucht werden. Er wiegt lediglich 50 Kilogramm und wird zum Rückgrat des W 194. Von ihm leiten sich auch die Rahmen der 1954 präsentierten Serien-Version des 300 SL (W 198 I) sowie jene der erfolgreichen Renn- und Rennsportwagen der Jahre 1954/55 ab.

Mit dem Aluminium-Aufbau geben sich die Karosseriebauer in Untertürkheim und Sindelfingen besondere Mühe. Der Wagenkörper gerät dank des schräg eingebauten Motors und der angestrebten Windschlüpfigkeit sehr niedrig, schnörkellos bis an den Unterboden, mit flachem Bug, intuitiv strömungsgünstig geformten Rundungen, eingezogenen Scheinwerfern und voll von der Karosserie abgedeckten Rädern. Auf den klassischen Mercedes-Benz Kühler wird zugunsten eines flachen Rennwagengesichts analog zur Vorkriegszeit verzichtet. Der Mercedes-Stern dominiert unübersehbar das Gitter der Kühlluftöffnung. Der Coupéaufsatz fällt so schmal wie möglich aus. Die Windschutzscheibe steht deutlich schräg und ist zur A-Säule hin gerundet, lang gestreckt geht die große Heckscheibe in das strömungsgünstige Heck über. Das Ergebnis ist eine mit 1,8 Quadratmetern relativ kleine Stirnfläche. An einem Modell im Maßstab 1 : 5 wird damals der Luftwiderstandsbeiwert von cW = 0,25 ermittelt, ohne realistische Motorraum-Durchströmung.

Die Türen sind ein Kapitel für sich: Um einem Gitterrohrrahmen hohe Stabilität zu geben, muss er im Bereich der Fahrgastzelle möglichst breit gestaltet sein. Diese Notwendigkeit führt zu den spektakulären und später so berühmten Flügeltüren. Der Türausschnitt beginnt bei den ersten Fahrzeugen an der Gürtellinie. Die Türen, tief ins Dach eingeschnitten, öffnen nach oben und erinnern dabei an ausgebreitete Flügel, weshalb der Wagen von den Amerikanern „Gull Wing“ (Möwenflügel) und von den Franzosen „Papillon“ (Schmetterling) getauft wird. Fahrer und Beifahrer steigen von oben ein.

Um den Einstieg über die hohe Bordwand besser meistern zu können, sehen die Karosseriebauer ursprüngleich im unteren Teil der Karosserieflanke sogar einen Einstiegstritt vor, der aber nie realisiert wird. Im FIA-Reglement findet sich seinerzeit übrigens kein Passus, wie und in welcher Richtung Türen öffnen sollen. Trotzdem erregen sie bei der Wagenabnahme zur Mille Miglia im Mai 1952 heftig die Gemüter der Sportkommissare. Um eventuellen späteren Protesten zuvorzukommen, werden die Türen nach dem Italieneinsatz bis in die Flanke hinein verlängert. Sie haben damit ihre endgültige Form gefunden.

Der Innenraum ist voll verkleidet und strahlt eine für einen Rennwagen ungewöhnliche Behaglichkeit aus. Tacho und Drehzahlmesser liegen unter einer gemeinsamen Haube, darunter sind die etwas kleineren Instrumente für Wassertemperatur, Benzindruck, Öltemperatur und Öldruck sowie eine Stoppuhr installiert. Die hochbordigen Schalensitze tragen eine Polsterung aus kariertem Wollstoff, und das Vier-Speichen-Lenkrad ist zur Erleichterung des Einstiegs abnehmbar gestaltet.

Der Ur-300 SL, Fahrgestell-Nummer W 194 010 00001/52, absolviertdie ersten Probefahrten im November 1951 auf der Solitude-Rennstrecke vor den Toren Stuttgarts, auf dem Nürburgring und dem Hockenheimring. Am 12. März 1952 wird einer staunenden Presse das Mercedes-Benz 300 SL Rennsportcoupé, das ungewohnt glatt und niedrig daherkommt – es ist nur 1225 Millimeter hoch – auf der Autobahn zwischen Stuttgart und Heilbronn vorgestellt.

Insgesamt werden für die Saison 1952 zehn Fahrzeuge der Baureihe W 194 gebaut. Nach dem Einsatz in Le Mans sollen sie bei einem Sportwagenrennen auf dem Nürburgring starten. Um die für dieses Rennen vorgesehenen Wagen so leicht wie möglich zu machen, werden an drei Coupés kurzerhand die Dächer abgeschnitten, ein weiterer, schmalerer Wagen ist sowieso von Anfang an als Roadster aufgebaut worden. Dem Fahrer bleibt zum bequemeren Einstieg der in die Flanke hineinreichende Teil der Tür erhalten, außerdem erhält er zur besseren Ableitung von Fahrtwind und Fluginsekten eine kleine Scheibe. Der Gewichtsvorteil gegenüber den Coupés beträgt rund 100 Kilogramm.

Das Jahr 1952 ist für die Mercedes-Benz Rennabteilung außerordentlich erfolgreich: Die Ergebnisse der Einsätze des 300 SL lauten: Plätze zwei und vier bei der Mille Miglia, Dreifachsieg beim Sportwagenrennen in Bern, Doppelsieg bei den 24 Stunden von Le Mans und Vierfachsieg beim Sportwagenrennen auf dem Nürburgring. Das letzte große Abenteuer der Saison ist die Teilnahme an der 3. Carrera Panamericana Mexiko, einem Rennen über 3.100 Kilometer durch Mexiko, in fünf Tagen und acht Etappen. Mercedes-Benz setzt zwei Coupés und zwei Roadster ein, die Motorleistung ist mittlerweile auf 180 PS (132 kW) gestiegen. Die Wagen von Karl Kling und Hans Klenk sowie Hermann Lang und Erwin Grupp fahren im November 1952 einen legendären Doppelsieg für Mercedes-Benz ins Ziel.

Der 300 SL wird für die Saison 1953 überarbeitet. Die Karosserie besteht nun aus Magnesiumblech, das noch leichter ist als Aluminium. Sie gewinnt im Windkanal, besonders im Bugbereich, durch eine optimierte Form nicht nur ein neues Gesicht, sondern auch eine bessere Durchströmung des Motorraums. Auch die Motorleistung steigt. Unter anderem dank Benzineinspritzung kommt der Sechszylinder auf eine Leistung von 215 PS (158 kW). Die Hinterachse ist zur Eingelenk-Pendelachse mit tief liegendem Drehpunkt weiterentwickelt. Das Getriebe ist nach dem Transaxle-Prinzip an die Hinterachse angeflanscht, was eine ausgewogene Gewichtsverteilung bringt. Der Radstand ist um 100 Millimeter gekürzt. Das Fahrzeug rollt auf 16-Zoll-Rädern, der Einsatz von Scheibenbremsen wird überlegt.

Zum Renneinsatz kommt dieser weiterentwickelte Typ 300 SL zwar nicht, der intern als W 194/11 oder liebevoll aufgrund der Frontgestaltung als „Hobel“ bezeichnet wird. Doch seine Karosseriegestaltung mit dem eckigen Kühler, den kompakteren Maßen und Lüftungskiemen und auch der Motor nehmen 1953 bereits den Serien-Sportwagen 300 SL der Baureihe W 198 I vorweg, der im Folgejahr vorgestellt wird.

Rennsportwagen 300 SL (1952):

Rennsport-Prototyp 300 SL, W 194/11 (1953)

Typ	Konstruktions- bezeichnung	Produktionszeit Vorserie bis Ende	Stückzahl
300 SL 300 SL Prototyp	W 194 W 194/11	1952 1953	10 1