附图：
在这2294公里中有着不少故事与历史
京汉铁路早在1906年4月1日通车，但汉口→北京段除了湖北省内的大别山几乎无遮无拦，限速方面在改造后轻松提到了160/200km/h,更有甚者提到了250的标准
而汉口以南就不好说了，限速封顶140km/h。郴州以南更是鲜有超过120km/h的地方
这便直接的防止垃圾桶在京广南段的蔓延（全员低站台，低限速）
这里便会有人说：怎么不能像改造达成，襄渝线那样直接提到160km/h呢？
这是因为南京广的前身——粤汉铁路的遗留问题：
①选线无问题，但建设标准低且繁多
②建设时间过早，沿线村镇早已迅速发展，改线时不能离太远（？）
相比地形接近，同为山地的达成旧线，则是1958年“大跃进“时开建，此时中国铁路已有较充分的选线，建设经验，然而建设标准仍是II级干线（80km/h）
这俩线在此时并无太大差距，建国后飞速的工业发展带来了财富与资源，也带来了铁路调度的压力.....单线非电，低运能使旧粤汉线运能接近饱和！快连趟摘挂车都塞不进了（滑稽）
于是，57年“衡广复线”上马，早达成1年开建，好景不长，国铁也在改造衡广段中途发现没钱继续氪金了....停工（1961年）。
转眼到了78年，衡广段得已继续氪金建设，与此同时，达成旧线在60年停工，清风幽谷中静度了30年时光。
十年转瞬，衡广改造完成，一堆会让站迎来了永眠，又是十年，京广全线电气化完成。此时达成线仅全线贯通。
而04年，达成线迎来了“脱胎换骨”，达成复线+电气化+提速在5年内一气呵成，跻身“西南第一铁”。相当于为旧线增设“客专”，并拆除旧线
现如今，达成全线最高限速200km/h，绿东福给压到160km/h，仍不失速度。而京广南段此时仅将部分路段提速至120km/h，改动部分车站股道等，路况维持至今。
纵观历史，我们可以得知，南京广衡广段限速低的原因如下
①建设标准低而旧，使用的是六七十年代的I标120km/h（与现在的I标有很大区别），弯道多且半径小到最高只能120km/h的时速通过，谈提速可难了。
②建设中途历经多个时期，36/57年/97年/现在的标准，多标混用导致密集恐惧症般的限速点，不像之后建设的各线统一“标尺”，要么全线限速160，要么全线只能120。
③不同时期的“扩能”“改造”意义不同，粤汉时期“扩能”仅让线路先Double，再来个Electric
，完工！（滑稽），现在的扩能已经不在局限于这俩方面，还会改造弯道（缓和曲线），消除限速点（抱歉用语不太标准），延长到发线有效长，建设封闭网，改造闭塞信号，GSM-R....
如果把“衡广复线“这个项目推迟到97年前后，可能出来的是一条低配版的“武广客专”并把旧线丢给货车慢慢跑~
（完）