KOMÁROM-ESZTERGOM MEGYÉBEN

A hidak újjáépítése

 Háborúskodások során gyakran épültek hadihidak, s pusztultak is el szándékos cselekmény miatt (felgyújtás, robbantás stb.) vagy véletlenül (túlterhelés). A két hídváros, Esztergom és Komárom hídtörténetében számos ilyen eset található. Az esztergomi cölöphidat, mely 1663-ban épült, 1664-ben a császári csapatok lerombolták. Az újjáépített híd aztán 1683-ban a párkányi csatában túlterhelés miatt leszakadt [1].

 Esztergomban az 1848-1949. szabadságharcban a hajóhíd megsérült, 1849-ben pedig felgyújtották [2].

 Az említett rombolások ideiglenes hidakban történtek, állandó hidak rombolása az I. világháborúban vált tömegessé. 1919. július 22-én robbantás következtében az esztergomi Duna-híd Párkány felöli első nyílása a Dunába zuhant [3]. A szerkezet helyére emelése 1921. nyarán történt meg, a helyreállítás azonban ekkor még csak egy kis gyalogos hídrész megépítését jelentette [4].

 Igazán nagy pusztítást a II. világháború okozott, melynek vége felé a nagy folyami hidak mind elpusztultak. A megyében összesen (a mai területre vonatkozóan) egy 1945-ben készült felmérés szerint 53 pusztult el [5]. Egy 1949-es minisztériumi összesítő szerint 79 felrobbantott hídból akkor véglegesen 19-et már helyreállítottak, 39 félállandó, 18 ideiglenes híd üzemelt és 3 híd építése még folyamatban volt [6]. E számok önmagukban nehezen értékelhetőek, érdemes megjegyezni, hogy az állami és törvényhatósági utakon 1949-ben 138 híd volt, ehhez viszonyítva a pusztítás igen nagy [7] (országosan 1400 híd pusztult a közutakon).

A komáromi, az esztergomi közúti és a komáromi vasúti Duna-hidak roncsfelvételi rajza (1945. május, Magyar Kereskedelmi és Közlekedésügyi Minisztérium)

A kár mértéke is ismert: az állami utak 70 hídjából 24 pusztult el (34 %). Tanulságos megnézni - a Duna-hidakon kívül - az elpusztított hidak átlagos méretét, ez egy 1945-ben készült nyilvántartás szerint az állami utakon 9 m körüli, a törvényhatóságiakon 5 m volt [8]. Érzékelhető, hogy az 1944. karácsonyán elkezdett és 1945. március 28-án befejezett hídrobbantások mennyire nem kímélték még a kis hidakat sem. Az 1. sz. úton pl. 11 hidat robbantottak fel!  Esztergomnál pontonhidat építettek, ennek azonban elsősorban katonai jelentősége volt, ezért a város már 1945. elején kérte, hogy ne kelljen gondoskodni a munka- és költségigényes ideiglenes híd üzemeltetéséről [9].

A komáromi vasúti Duna-híd roncsai         (Mácza Mihály gyűjtése)

 Fontos kordokumentum a Magyar kereskedelmi és közlekedési miniszter részére 1945. május 9-én készített jelentés, mely részletesen bemutatja a Budapest feletti Duna szakaszon lévő hídroncsokat [10], valamint a minisztérium körültekintő rendelkezése a hídhelyreállítási munkákról.

 A dr. Széchy Károly aláírásával kiadott rendelet az Esztergomi Államépítészeti hivatal területére Harkányi Jánost jelölte ki a helyreállítási munkák irányítására és felügyeletére [11].

 A roncsok eltávolítása mindenhol nagy erővel megindult, a Duna-hidaknál is. Az 1949. májusában készült kimutatás szerint addig a mai megye területén 31 híd roncsait távolították el, 30 ezer órai munkával. A kiszedett roncsok súlya 1890 tonna volt [12].

 A komáromi Duna-híd újjáépítése rendkívül gyorsan haladt, megállapodás szerint a vámosszabadi hidat a magyar, a komáromit a csehszlovák fél építette újjá. A komáromi Duna-híd két szélső nyílása megmaradt, a középsőt, az eredeti tervek szerint építették újjá. Az orosz feliratú tervek, kellően részletes organizációs elképzelést is mutatnak. A hídtörzskönyv szűkszavú feljegyzésén kívül részletes leírást nem sikerült erről a fontos munkáról találni. A híd történetéből ismert, hogy a főtartókat nem, a pályaszerkezetet azonban később korszerűsíteni kellett [13].

A 13. sz. út 1,868 km szelvényében felrobbantott híd újjáépítésének helyszínrajza (Közútkezelő tervtára, Tatabánya)

 A komáromi Duna-hídhoz csatlakozó vasút feletti műtárgy helyén a Duna-híd újjáépítésekor csak ideiglenesen provizórium készült, végleges újjáépítése 1963-ban készült el [13, 14].

 Az előzőkben bemutatott adatokból is látszik, hogy a hidak helyreállítása 1949-ig zömében csak ideiglenes jellegű volt, így a bánhidai (ma tatabányai) felüljárónál és az esztergomi Kis-Duna hidaknál is [15, 16].

 Nemcsak az ilyen közepes nyílásméretű (40-50 m), hanem ennél jóval kisebb hidaknál is az újjáépítés ideiglenes híd építésével kezdődött, annak érdekében, hogy a közúti forgalom a legrövidebb időn belül megindulhasson. Rendelkezésre áll egy eddig nem publikált forrás a hídhelyreállításokról, az illetékes minisztérium úgynevezett alapkönyve, melyet a számvevő osztály a hidak helyreállítására adott pénzügyi forrásokról készített [17].

A Táton újjáépített híd (öszvérszerkezet, forgalmon kívül, Kertész László felvétele)

 A rendelkezésre álló könyvekben 25 híd roncskiemelésének, provizóriumok és a végleges helyreállítások legfontosabb, zömében pénzügyi adatai találhatók meg. Innen lehet tudni, pl. hogy a helyreállítási munkák zömét a Mélyépítő és Mélyfúró Nemzeti Vállalat végezte, ám kisebb hidak újjáépítésében kezdetben magánvállalkozók: Bajó István, Ecker Viktor, Veres Ede, Pataky Joakim, Majoros Olivér, Bády Ferenc, Olasz Rezső, Szentes Lajos is részvett.

 A helyreállítások zöme az eredetihez hasonló megoldással történt, így pl. vasbeton lemez felszerkezettel, főleg az állványanyag hiánya miatt elég gyakori volt öszvérszerkezetek építése, pl. a kisbéri, dorogi, táti és más hidaknál, mint arról a vas- és acélhidak oldalon szólunk.

 Külön is említést érdemel a nagyigmándi Concó híd újjáépítése, ez eredetileg kétnyílású boltozat volt. A robbantás a boltíveket tönkretette, a markáns pillér azonban jó állapotban megmaradt, az újjáépítésnél a régi pillérre új acéltartós vasbeton felszerkezet került. Azért érdemes külön is említeni ezt a hidat, mert külföldön több példa van arra, hogy értékesnek minősített boltozatokat eredeti formájukban építették újjá. Hazánkban és a megyében is több boltozat pusztult el, ezeket azonban minden esetben más szerkezettel építették újjá.

 Néhány egyedi hídleírásban tanulmányozni lehet az újjáépítés gyakorlatát: érdekes megoldás volt a 13. sz. (Dorog-lévai) állami közút Esztergom-tábori hídjánál az építés alatti forgalom fenntartása, itt egy hosszabb terelőutat használtak, melyen provizóriumot nem kellett építeni [18].

 Az 1. sz. főút 66,3 km szelvényében lévő Tekeresi-hídnál viszont három ideiglenes híd is épült. Az első cölöpözött jármokon állt a felrobbantott híd mellett (orosz katonai alakulat építette), ez 1946-ig bonyolította le a forgalmat. Ekkor mivel a szükséghíd elhelyezése kedvezőtlen volt, a felrobbantott híd helyén építettek egy provizóriumot, mely 1948. augusztusáig volt forgalomban. majd az Esztergomi Államépítészeti Hivatal az első ideiglenes híd helyén épített egy 20 m hosszú provizóriumot, az első szükséghíd faanyagát pedig az 1. sz. főút Fekete hídjához szállították át [19]. Ez a kis példa érzékelteti, hogy a Budapest-Bécs közötti főút mennyire fontos volt, ebből adódóan milyen sürgető és nehéz volt az ideiglenes és a végleges helyreállítást is megoldani.

 A kivitelezési munkák során gyakran okozott nehézséget a faanyag hiány, ezért esetenként ötletes megoldásokhoz folyamodtak, pl. a Dobogókő-Esztergom közötti út völgyhídjánál (23 m nyílású betonboltozat épült itt 1938-ban) az újjáépítésnél 7 merev acél ívelemet helyeztek el, melyre a zsaluzatot felkötötték [20].

Az esztergomi Duna-híd újjáépítése                   (2001. április, Kertész László felvétele)

 Az esztergomi Duna-híd újjáépítése egészen különleges. A roncski-emelések több menetben megtör-téntek, a sérült pillér javítása helyreállítása és a hajózás érdekében szükséges világítás 1962-ben elkészült [22]. Az újjáépítés azonban nem kezdődött meg, csak az épen maradt magyar oldali hídnyílás mázolását végezték el 1955-56-ban [23].

 A hosszas előkészítés után 1999-ben megindult helyreállításhoz egy sor döntést kellett hozni. A szélső nyílások több, mint 100 éves kavartvas anyagúak, ezért komoly megfontolást igényelt, hogy szabad-e ezeket meghagyni, s olyan hidat megnyitni a forgalom előtt, melynek két nyílása idős (106 éves), szegecseléssel készült, az új három nyílás pedig más anyagú, mások a kapcsolatai. Műemléki, városképi szempontok is felmerültek, bár a híd műemlékileg nem védett. Környezete, a híd történelme az eredeti alak megőrzését indokolta, felmerült azonban, hogy a megemelt pályaszint rontani fogja a híd megjelenését. Az elkészült látvány tervek szerint a mintegy 500 m hosszú hídnál nem aggályos az új hossz-szelvény. Forgalmi szempontból már nehezebb volt a döntés, hisz a történelmi belváros szűk, a megnövekvő forgalom zavaró lehet. Az elemzések szerint a kompközlekedéshez képest túlzottan nagy forgalomfejlődés nem várható, az a tény pedig, hogy 3,5 tonnánál nem nagyobb tömegű járművek - az autóbuszokat kivéve - nem közlekedhetnek, s a híd mellett parkoló épül, megnyugtató [22].

 A vasúti hidak közül a legnagyobb feladat a komáromi Duna-híd újjáépítése volt, erről a vas és acélhidak oldalon van szó. Nagyon sok és nehéz újjáépítési feladat volt a mai megye területén kívül, pl. a Vág-Dunán is, itt 1946-48-ban fahíd épült, ez 1950-ben leégett, ekkor félállandó híd, majd 1955-ben végleges híd épült [23].

 A hidak újjáépítését vázlatosan áttekintve, rendkívül eltérő példák találhatóak a megye hídtörténetében, sok máig érdekes tanulság és következmény is adódik.

dr. Tóth Ernő    

Vissza az oldal elejére