Ferrocarril Central de Aragón

Conocemos la solicitud de Vicente Beltrán de Lis, formulada en 1845, de un ferrocarril entre Zaragoza y Valencia pasando por Murviedro (Sagunto), Segorbe y Teruel, por el cauce del Rio Palancia, salida natural de Aragón al Mediterráneo, por Sagunto.

El asunto quedó en suspenso hasta que la línea se contempló dentro de la Ley de 13 de abril de 1864, del plan nacional de Caminos de Hierro, en el plan radial de ferrocarriles, proponiendo la comisión de ingenieros que asesoró su elaboración  el trayecto Aranjuez, Cuenca, Landete, Teruel, a alcanzar Castellón por el valle del Mijares. Asunto que provocó alguna confrontación  al recibir apoyos en el sentido de dirigir el itinerario desde Aranjuez , Cuenca, Landete , Valencia. El periódico “La Crónica de Castellón” en su primer número de 23 de noviembre de 1864 , aparte de manifestar que Nules, Vall d´Uixó, Onda, Burriana ,Villarreal y Castellón, se encontraban ya unidas por la línea del Almansa a Valencia y Tarragona. Arrastrando la polémica del diputado D´Ocón por Segorbe con el apoyo del médico Carlos Lucía.

La totalidad de la linea que luego conformaría la compañía del Central de Aragón , obedeciá a dos proyectos y concesiones diferenciadas; la de Calataud a Teruel proyectada por los ingenieros  Francisco Herrer Marco y  Juan Antonio Atienza ; y la de Teruel a Sagunto  redactado por el ingeniero Ramón García Hernandez.

El primero de ellos  contempló entre Calatayud y Teruel , tres secciones:

a)  38.430 ml entre Calatayud y el limite de la provincia de Teruel

b) 40.270 ml entre el limite entre Zaragoza y Teruel , hasta Monreal del Campo

c) 50.400 ml entre Monreal del Campo y Teruel

129.100 ml entre Calatayud y Teruel con un presupuesto de 18.281.283 pts, mediante una traza con escasas dificultades orograficas y una gran extensión de terreno plano que requeriría escasa inversiones. Incluyendo en el estudio dos ramales : uno de  Luco a Utrillas , de 53.625 ml y otro de  Monreal a Setiles, de 28.600 ml.

El segundo, entre Teruel y Sagunto, confiado en 1877 a Ramón García Hernandez por encargo de la Diputación de Teruel, presentando  el proyecto  aprobado por la Real Orden  de 7 de agosto de 1878, una linea de 145,138 kms , dividido en varias secciones:

a) 21.300 ml entre Teruel y Puerto Escandón

b) 23.900 ml entre Puerto Escandón y  la Rambla de Los Judios

c) 20.700 ml entre la Rambla de los Judios y el límite de la provincia de Castellón

d) 26.500 ml ente el limite provincial de Castellón y el Barranco de la Fuensantilla

e) 17.200 ml entre Barranco de la Fuensantilla y el Rio Palancia

f) 19.800 ml entre el Rio Palancia  y el barranco del El Juncar

g) 19.700 ml entre el Barranco de El Juncar y  Sagunto

Con un coste material de las obras de  19.297.110 pesetas, presentando este tramo de 145 kilómetros  mayores dificultades orograficas que el de Calatayud a Teruel. Este proyecto de exquisito estudio , redacción y planteamiento , en un futuro fue aprovechado por la compañía del Central de Aragon para el desarrollo de la línea , con escasas variantes.

Así se llega al proyecto de Ley General de Ferrocarriles  de 1870, que se somete a una enmienda promovida desde Teruel a favor de la línea de Murviedro (Sagunto) a Teruel, incluida en la ley de 2 de julio de 1870, desde Teruel a Sagunto por Segorbe, con preferencia al tramo de Calatayud a Teruel. Aspectos confirmados en la Ley de Ferrocarriles de  1877, sin variar la de 1870 en lo sustancial.

Previamente  la Ley de 2 de julio de 1870 autorizaba al Gobierno a otorgar  en pública subasta la línea de Calatayud a Teruel, auxiliando a su construcción con una subvención no superior a las 60.000 pts/km, sacando a subasta la línea en el momento en que su proyecto estuviera aprobado, distribuyendo la subvención de acuerdo con cada uno de los trozos en que divida el Gobierno la concesión.

La Asamblea Nacional por ley de 15 de febrero de 1873, autorizó al Gobierno a otorgar la concesión mediante subasta de la línea férrea de Calatayud a Teruel junto con otra de Luco a Utrillas, con la subvención de 9.000.000 pts, que representaba la tercera parte de los presupuestos para aprobarla, consignando las cantidad subvencionada en cinco años. Quedando el Gobierno autorizado a subastar de acuerdo con la Ley de 2 de julio de 1870 la línea de Teruel a Sagunto por Segorbe. La primera subasta se celebró el  3 de agosto de 1877 y quedó desierta.

Previamente en 1871 la Diputación de Teruel, como hemos comentado,   interesada en el establecimiento de esta línea, sufragó el proyecto entre Teruel y Sagunto, que corrió a cargo del ingeniero Ramón García Hernández, por acuerdo del 6 de agosto de 1876, tomado por la Comisión permanente de la Diputación de Teruel. Autorizado por la Administración a tomar a su cargo el proyecto según la O.M. de 9 de octubre del mismo año, donde permaneció en este cargo hasta diciembre de 1877, en que se redacción del “Proyecto Calatayud, Teruel, Segorbe, Sagunto”. Aquel proyecto contempló el emplazamiento de la estación den Teruel en la orilla izquierda del Turia, a una altitud de 870 metros. El desarrollo total  de la línea hasta Sagunto  era de 145 kms , de los que 80 Kms eran rectas en 245 alineaciones, siendo las curvas de 300 y 400 ml de radio, alcanzando alguna los 200 ml. Las rasantes llegan a alcanzar e algún punto el 0,023. El proyecto contemplaba la instalación de carril  Vignole de 31 kg/ml, en vía única.

Este tramo entre Teruel y Sagunto permitiría el enlace del Ferrocarril de Calatayud a Teruel con la compañía del AVT en Sagunto. La  línea debería salvar los 870 ml de diferencia de cota entre Sagunto y Teruel a lo largo de los 145 kilómetros de línea previstos, e informados favorablemente por la Junta Consultiva de Obras Públicas.   Este primitivo proyecto de García  Hernández contempló un trazado que vencía la divisoria del Palancia y del Mijares en la Provincia de Castellón, llegando al viaducto de Albentosa de 40 ml de altura  hasta alcanzar el Puerto Escandón  y pasar a la divisoria del Mijares y el Turia hasta llegar a Teruel. Siendo el viaducto sobre el  Arquines de 22 ml de altura y siete arcos, uno de ellos de 20 ml y el resto de 10 ml, la obra de fábrica más significativa. Ramón García Hernández como vemos, diseñó un itinerario  con radios mínimos de 200 ml y pendientes del 0,023, con 17 estaciones, 14 túneles y 16 viaductos, entre Teruel y Sagunto, vía Segorbe, cuyo costo de obra se cifró en 19.279.110 pts, al que añadido el material móvil previsto y el costo del telégrafo , ascendía a 24.958.050 pts (ROP 1876, nº 26 pag 213 / 214).

En 1878 se celebró nueva subasta,  siendo adjudicada  a la sociedad “Crédito General de París” entidad representada por  Tomas Arturo Greenghill  apoderado de la Casa Preeser y Cía , de Madrid, no llegando a suscribir las acciones por falta de capitales. Posteriormente el Banco Regional Valenciano impulsó la “Sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca á Valencia y Teruel”, una oportunidad para la conexión ferroviaria de Teruel capital con el resto del país, esa sociedad solo construyó el tramo de Valencia á Utiel  (ver, Valencia á Utiel) transfiriendo  sus concesiones, por autorización gubernativa a la sociedad de los Ferrocarriles del Este de España.

Línea que quedó contemplada en el apartado 11 de  la Ley General de Ferrocarriles de 1879. A la vista de que no prosperaron las concesiones mencionadas, la Ley de 9 de enero de 1880, autorizó al Gobierno a subastar en  una sola concesión la totalidad de la línea  entre Calatayud con Teruel y Sagunto, quedando las subastas desiertas hasta en dos ocasiones. Los inversores no tenían claro la rentabilidad de la misma, debido al alto costo de su instalación sobre todo en el tramo Sagunto á Teruel y a la pobreza de las poblaciones que serviría la línea, el desinterés era más patente al escasear las ayudas estatales.

El 28 de mayo de 1880 se convocó la 2ª subasta para la concesión de  los tramos entre Calatayud y Teruel y el de Teruel á Sagunto, señalando el 4 de febrero de 1881 para su celebración, justificando esta nueva subasta al quedar desierta la primera. Exigiendo la Real Orden de 31 de diciembre de 1880 el depósito previo de una fianza de 432.394 pestas a quienes desearan concurrir a la misma (G de M. 05.01.1881)

El pliego de condiciones particulares y la tarifa fueron aprobados el 27 de mayo de 1880, detallando entre otras las siguientes condiciones:

a) la consytrucción correría por cuenta y r iesgo del adjudicatario , concediendo ocho años para llevarla a cabo.

b) las obras se ajustarian a los proyectos  aprobados por las Ordenes de 14 dee septiembre de 1871 y 7 de agosto de 1878

c) se ajustaria a las estaciones e itinerario marcado en el proyecto, indicando la construcción de un apeadero en Puerto Escandón.

d) se fijó una fianza definitiva de  2.161.971 pts , equivalentes al 3 % del valor de las obras en el proyecto

e) ratifica los terminos del la condicion a) exigiendo un plazo de construcción de 8 años.

f) el material minimo exigido para atender la concesión sería:

Tramo Calatayud á Caminreal		Tramo Teruel á Sagunto
Unidades	tipo de material	unidades	tipo de material
6	locomotoras para viajeros	30	locomotoras con tender
14	locomotoras para mercancias	10	coches de 1ª clase
6	coches de 1ª clase	6	coches de 1ª y 2ª clases
14	coches de 2ª clase	20	coches de 2ª clase
4	coches mixtos de 1ª y 2ª clase	6	coches de 2ª y 3ª clase
30	coches de 3ª clase	10	cochescde 3ª clase c/ freno
10	coches de 2ª y 3ª clase	20	vagones cubiertos c/ freno
8	firgones	50	vagones cubiertos sin freno
40	vagones cubiertos	25	vagones abieros con freno
40	vagones descubiertos	80	vagones abiertos sin freno
100	vagones para carbón	12	vagones cuadras
8	vagón cuadra	20	vagones jaulas
8	truks	30	truks con freno
12	frenos con casilla para coches	70	truks sin freno
30	frenos sin casilla para vagones

g) la concesión se otorgaría por 99 años

h) el concesionariuo facilitaria gratuitamente el transporte de la correspondencia.

i) la linea telegrafica correria por cuenta del concesionario y sería utilizada por el Gobierno

j) se trasladaria gratuitamente a presos y penados.

k) se ajustaría a la tarifa aprobada

l) contaría cpn subvencion del Estado

ll) se le concedería la exención de derechos de aduana.

La Ley de 9 de enero de 1880, fue modificada por autorización al Ministerio de Fomento para presentar en las Cortes la modificación sustancial del artículo 4º en todo lo relativo a la concesión, en virtud de la R.O. de 15 de junio de 1882 (Gaceta de Madrid, 20.06.1882)

El Gobierno dividió en 1886 la línea en dos concesiones, para facilitar al menos la construcción de su parte menos conflictiva entre Calatayud y Teruel, cuya licitación,  permitió su adjudicación a  Luis Urroz y Sanahuja, un inversor que no contó con los suficientes capitales para llevar adelante el proyecto. La Ley Especial de 16 de abril de 1885, autorizó al Gobierno a otorgar la concesión del Ferrocarril de Calatayud á Teruel de acuerdo con el proyecto aprobado el 14 de febrero de 1871 redactado por los ingenieros de caminos Francisco Herrero Marcos y Juan Antonio Atienza, asignando una subvención de 7.500.000 pesetas y la exención de los derechos de aduanas en los 10 primeros años de la explotación y según el pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 11 de mayo de 1886. En tanto que el de Teruel a Valencia fue redactado por el ingeniero de caminos turolense Ramón García.(RIVF, 25.07.1901)

En la Gaceta de Madrid del 6 de julio de 1886 se anunció la subasta para la concesión, fijada para el 6 de octubre de 1886, presentada una única proposición de Alejandro Morodo Rodriguez, presentando una rebaja de 1.050.022 pts sobre la subvención de 7.500.000 pesetas. El adjudicatario  elevó instancia para que el remate se aprobara a nombre de Luis Uroz Sanahuja, a lo que accedió la Administración según se manifestó en la R.O. e 21 de octubre de 1866 (Gaceta de Madrid, 28.10.1886). Posiblemente alguno de los requisitos del pliego no fueron cumplidos y se procedió por la R.O. de 23 de diciembre de 1886, a fijar nueva subasta para el 7 de marzo de 1887 (Gaceta de Madrid, 29.01.1887). Esta era la segunda subasta, en la que se tuvo en cuenta la subvención de 7.500.000 pts, se aplicaría a la rebaja sobre la tarifa marcada en el pliego de condiciones particulares. A la que se añadían los depósitos de 182.814 pesetas de fianza que el adjudicatario debería  depositar en la Caja General de Depósitos, y abonar al propietario del proyecto presentado la cantidad de 120.669,79 pts . En la misma R.O. se aprobaron la condiciones  particulares de la concesión, en las que aparte de concederla por 99 años, se ofrecía la exención de aranceles de aduanas durante los diez primeros años de la explotación y el abono de la subvención de 7.500.000 pts en cinco anualidades de 1.500.000 pts.

En las condiciones de la concesión se detallaba el material móvil mínimo con que se dotaría a la línea, cifrado en :

cantidad	Tipo de vehículo	cantidad	Tipo de vehículo
6	Locomotoras para viajeros	40	Vagones cubiertos
14	Locomotoras para mercancías	40	Vagones descubiertos
6	Coches de viajeros de 1ª clase	100	Vagones para carbón
14	Coches de viajeros de 2ª clse	8	Vagones para ganado
4	Coches de viajeros de 1ª y 2ª clase	8	Turks
30	Coches de viajeros de 3ª clase	12	Frenos con garita
10	Coches de viajeros de 2ª + 3ª clase	30	Frenos sin garita
8	furgones

Por la otra vertiente de la línea, entre Teruel y Valencia, en vista de que no prosperaban todos los intentos de establecer este ferrocarril, el político valenciano, Juan Navarro Reverter, muy ligado al grupo empresarial del Marqués de Campo, presentó en 1886 un proyecto de Ferrocarril Económico de Segorbe a Valencia por Sagunto, que siguió el mismo camino que los intentos precedentes.

La falta de interés en esta línea, intentó incentivarla el Gobierno mejorando las subvenciones al convocar nueva subasta para el 15 de agosto de 1888, en este caso  entre Calatayud á Teruel y Sagunto, quedando adjudicada el 5 de diciembre del mismo año a Tomás Arturo Greenhill, socio de la constructora británica Preeser & Cº, cuyo interés en la línea no pasó de iniciar unos someros trabajos para justificar el acta  de inicio de la construcción y ganar tiempo para transferir su concesión a  Eugenio Comte,  siendo autorizado por la R.O. de 5 de enero de 1891 quien la trasfirió de nuevo a M.M. Daniel , autorizado por la R.O. de 9 de mayo de 1892. Constituyendo en Londres, en marzo de 1892 la sociedad “Valencia  and North Eastern of Spain Railway Company” (Revista Minera , Tomo 43 , año 1892 , pág 93)

Daniel era el representante en Valencia de  la sociedad  “Valencia and North Eastern of Spain Railway  Cº Ltd”, que delegó en el ingeniero Eugenio Leclin y en el constructor M .Mingaud la ejecución de las obras. De nuevo fueron relantizadas, en un nuevo intento de evitar la caducidad, lo que hubiera supuesto la pérdida de los 2.000.000 pts de fianza. No lo consiguieron, perdiendo la fianza al iniciarse el expediente de caducidad de la concesión el 22 de junio de 1893.

Según noticia de la Revista Ilustrada de Vías Férreas de febrero de 1893, conocemos el regreso de Londres, de Alejandro Aced Arana, representante del constructor de la línea, donde concertó varios asuntos sobre la construcción con los representantes de la compañía “The Valencia and North Eastern of Spain Railway  Cº Ltd”, este viaje se publicitó en las revistas especializadas de ferrocarriles, mostrando estas su escepticismo respecto al fin de los trabajos y a los resultados de sus gestiones ampliamente magnificados.

Por la Ley de 6 de julio de 1894 (G. de M. 07.07.1894) se autorizó al Gobierno  a convocar el concurso de concesión  del ferrocarril entre Calatayud por Teruel y Segorbe termine en  Sagunto o en el puerto del Grao de Valencia. Concediendo una subvención de 25.000.000 pts. Exigiendo a quien fuere el rematasnte de la subasta, que la construyera  en cinco años.

Debiendo justificar el concesionario  al finalizar el primer año , una inversión en obras y material acopiado , equivalente al 15 % del presupuesto aprobado, el 3 % el 2º año, el 50 % el tercero, el 75 % el cuarto año y la totalidad al finalizar el 5º año.

Esta misma ley ya contempló la refundicion de los dos proyectos aprobados para los tramos ; el de Calatayud a Teruel y el de Teruel al Grao de Valencia.

Recordemos que la adjudicación se otorgó en diciembre de 1888 y que su pliego de condiciones obligaba a que las obras darían comienzo en el plazo de seis meses y quedarían concluidas en un plazo de cinco años. Iniciados los trabajos en el Pk 22 de la línea  se paralizarían “sine die”, en este paréntesis se transfirió la concesión en dos ocasiones, solicitando el último concesionario cuatro años más de plazo, contestando la Administración el 23 de  noviembre de 1893 en sentido negativo puesto que se había iniciado el expediente de caducidad por entender que la concesionaria carecía de los medios para iniciar las obras. La Junta Consultiva de Caminos y el Consejo de Estado se inclinaron por la caducidad, puesto que la conducta de la concesionaria para con la Administración no se consideró la más adecuada para acceder a su solicitud anulando la caducidad, siendo comunicado su contenido en la Ley de 26 de octubre de 1894 (Gaceta de Madrid, 02.11.1894). Contra esta Ley la sociedad  “The Valentia and Noth Eastern of Spain Raiway Cº Ltd” promovió un pleito contra el Ministerio de Fomento en contra de la caducidad del Ferrocarril de Calatayud á Teruel  y de Teruel á Sagunto, siendo necesario requerir a William Morice en su calidad de gerente de la compañía demandante satisfacer las costas al procurador Fernando Flores Medina, (Gaceta de Madrid, 07.03.1896) ante la aplicación de la sentencia desfavorable, por orden del Consejo de Estado, Tribunal Económico Administrativo.

Se presentó en las Cortes la Solicitud de caducidad, y la solicitud de que se habilitasen nuevas subvenciones. Incluso se hablo de establecer la vía en ancho métrico, lo que provocó una amplia reflexión manifestada en la prensa especializada, aduciendo que sería una grave equivocación (Revista Minera, tomo 44, año 1893 pág 283). La R.O. declarando la caducidad, con pérdida de garantía por incumplimiento del pliego de condiciones particulares de la concesión se publicó en la Gaceta de Madrid el 25 de noviembre de 1893.

Después de años de escandalos,  prorrogas , infracciones legales y actuaciones punibles de los concesionarios, concluía su vida ferroviaria, precisamente sin haber construido un solo km de vía.

Finlamente la “The Valentia and Noth Eastern of Spain Raiway Cº Ltd”, con domicilio social en Londres y administrativo en París

Llama la atención , que una vez decretada la caducidad, se inició un procedimiento de adjudicación, sospechoso, puesto que se fijó por concurso y no por subasta, como generalmente se ordenaba en los ferrocarriles de  servicio general, otorgando el Estado por una Ley especial la subvencion de 25.000.000 pts (90.000 pts/km) actuando con expecial prodigalidad.

Uno de los principales escollos de la concesión de esta línea  era la dependencia de Norte, del concesionario que la obtuviera, puesto que  Norte había adquirido las concesiones del Almansa á Valencia y Tarragona (25 de mayo de 1891), propiedad del Marques de Campo, quedando el concesionario de la línea de Calatayud a Teruel y Sagunto en manos de Norte en sus posibles tráficos combinados hasta Valencia. Se formó una Junta para el estudio  y clasificación de las propuestas que se presentaran a concurso (GIVF, 15.02.1895), formada por representantes del Senado y Del Congreso, integrada por :

Por el Senado	Por el Congreso
Marqués de Ayerbe, Vicepresidente del Senado	Marques de Teverga, Vicepresidente del Congreso
Marqués de Casa Jimeno	Juan Gualberto Ballesteros
Amalio Gimeno	Tomás María Ariño
Enrique Villarroya	Leoncio Torán
Eugenio Zembroain	Carlos Castel
	Juan Navarro Reverter
	Francisco de Asis Pacheco

Esta comisión estuvo integrada por senadores y diputados de las provincias de Castellón, Zaragoza, Teruel y Valencia, para apoyar el intento de formar una sociedad anónima, auspiciada por las Juntas Locales y las Diputaciones provinciales, abriendo una suscripción de acciones, cuya cuantía era de 500 pts, llegando la comisión de Sagunto a depositar 25.000 pts, en el Unión Bank , para participar en la sociedad en formación (GIVF, 25.03.1895).

La subvención y las condiciones de la misma, levantaron en la prensa especializada, algunas discrepancias, José María Muñoz Pérez , articulista del “Publicista” apoyaba la construcción de los 278 kms , con un coste de 44.000.000 pts, proponiendo se rebajara la subvención de los 25.000.000 pts previstos a 19.000.000 pts. Le contradice la Revista Minera (Tomo, año 1895, pág 55) realizando un comparativo, con una línea de similares longitudes,284 Kms, cuál era la de La Robla a Valmaseda, que comprando carriles en España , costó con ciertas dificultades a 70.000 pts/km. Considerando en el caso del Calatayud a Sagunto, un despilfarro del Estado por la cuantía de la subvención, favoreciendo intereses foráneos

La Administración en un nuevo intento de mejorar las condiciones, prolongó la concesión  mediante línea independiente entre Sagunto y el Grao de Valencia.

Hasta que el 7 de julio de 1894, se presentó un único postor consiguiendo la concesión la “Societé Genérale pour favoriser l ´Industrie Nationale“, única sociedad que se presentó al concurso, representada por Joseph Devolder Lanaerts y Victor Stoclet  Deumunch, concedida sobre las bases fijadas en la R.O. de 16 de enero de 1895 (Gaceta de Madrid, 21.01.1895) y el pliego de condiciones particulares de la concesión y tarifas, aprobadas por la R.O. de 16. de enero de 1895, con una subvención de 25.000.000 pesetas (GIVF, 10.05.1895).

Siendo firme el 3 de mayo de 1895, sociedad  que fue sucedida por  “Societé Genérale de Belgique”.  Al recibir la concesión se formaron dos sociedades una dedicada a la construcción e la línea y otra que se encargaría de la explotación a la que llamaron “Central de Aragón”, la primera fue presidida por Segismundo Moret. La compañía del “Ferrocarril Central de Aragón” (Cie du Chemin de Fer  Central de Aragón) se constituyó con un capital de 20.000.000 pesetas, recibiendo la concesión de su sociedad belga matriz. Su consejo de Administración lo formaban siete españoles y tres belgas. 40.000 acciones de 500 pesetas cada una de ellas, la mitad eran acciones privilegiadas y la otra mitad  ordinaria, formando 20.000.000 de pesetas de capital, quedando distribuida su propiedad de la siguiente forma:

Accionista	acciones	pesetas
Societé Generale pour favoriser l ´Industrie Nationale representada por  Joseph Devolder Lanaerts (acciones privilegiadas)	20.000	10.000.000
Societé Generale pour favoriser l ´Industrie Nationale representada por  Joseph Devolder Lanaerts (acciones ordinarias)	19.900	9.950.000
Juan Gualberto Ballestero Mochales (acciones ordinarias)	50	25.000
Joseph Devolder Lanaerts (acciones ordinarias)	50	25.000
Total		20.000.000

(RIVF, 10.01.1896)

La nueva “Compañía Anónima del Ferrocarril Central de Aragón” se constituyó el  17 de noviembre de 1895 , en la notaría de Madrid , de  José García Lastra, mediante un capital representado por 40.000 acciones de 500 pts/unidad, de las que un 50 % eran privilegiadas y las restantes ordinarias. La sociedad se formó por 99 años fijando su domicilio social en Madrid.

Esta nueva concesión llevó el entusiasmo a  muchas poblaciones de la línea, en especial en Teruel, Segorbe y Sagunto, en esta última se acordó otorgar el título de hijo adoptivo a su Diputado a Cortes , Sr. Pacheco, por suponer, que había intervenido en el resultado de la nueva concesión (Almanaque Las Provincias, año 1896, pág 58).

Segismundo Moret, reunió en el Congreso de los Diputados a los representantes de la provincias de Castellón , Zaragoza, Teruel y Valencia, para informarles y darles a conocer, la posible formación de la compañía franco-belga, que sustituiría a la concesionaria, formando la “Societé Generale de Belgique”. Moret actuaba como consejero de la nueva empresa, recabando su ayuda para aprobar la concesión y su posterior transferencia. Los políticos convocados, se mostraron escépticos y desencantados con este proyecto, cuya cuya adjudicación se levó a cabo mediante concurso y no mediante subasta, otorgando la Administración una generosa subvención de 25.000.000 pts.

El contrato de concesión suscrito por los belgas, contempló las inversiones en  obras y material, del 15 % del presupuesto de construcción, cantidad que ascendía a  6.485.914 pts, cantidad cuestionada por la prensa especilizada (RIVF, 10.01.1896), dado el atraso de los estudios, y la lentitud de las gestiones ante la Administración, pese a las gestiones de Moret y del diputado republicano Juan Gualberto Ballestero, ambos consejeros de la nueva sociedad

Como hemos señalado, la concesión contemplaba el trayecto entre Calatayud y  el Grao de Valencia (puerto), adjudicada al Central de Aragón en 1895, y puesta en explotación entre 1898 y 1902. La sociedad del Ferrocarril Central de Aragón se constituyó en 1895 en Madrid, auspiciada por la sociedad belga “Societé Generale pour favoriser l´Industrie Nationale” predecesora de la “Societé Generale de Belgique”.

Realmente la “Societé Generale pour favoriser l´Industrie Nationale” se constituyó como sociedad intermediaria , poco antes de la constitución del Central de Aragón, siendo destinada a gestinar la construcción del tramo de Teruel a Sagunto, en tanto que los tramos de Calatayud a Teruel y el de Sagunto a Valencia, corrieron a cargo del Ferrocarril de Calatayud a Valencia, aunque ambas empresas pertenecían al mismo grupo empresarial belga. Siendo depositaria de la fianza de 2.162.000 pts de la sección entre Teruel y Sagunto, iniciando las obras el 28 de agosto de 1865, en Gilet

Esta nueva compañía a la que denominaron “Ferrocarril Central de Aragón”, se formó con capitales belgas y franceses, mediante escritura otorgada el 17 de noviembre de 1895 ante el notario de Madrid, Angel García Lastra con un capital de 20.000.000 pts representado en 40.000 acciones de 500 pts. Las primeras 10.000.000 pts en acciones tenian la condición de “privilegiadas”, por ser considerada su remuneración como prioritaria, en tanto que las 10.000.000 pts restantes  eran consideradas acciones “ordinarias”, repartidas de acuerdo con lo detallado en el cuadro anterior.

Recordemos que Segismundo Moret mantuvo al respecto, una reunion con los Diputados a Cortes de las Provincias de Zaragoza , Teruel y Valencia, dandoles a conocer la formación de la nueva empresa a la vez que recabó su ayuda para que apoyaran la propuesta de transferencia de la titularidad de la concesión , solicitada al Gobierno. Los diputados estaban recelosos en lo que respecta a la transferencia, puesto que la experiencia de la anterior empresa se tradujo en multiples prorrogas sobre el plazo de ejecución de las obras, intuyendo que la nueva concesionaria seguiría los mismos pasos.

El  Consejo de Administración de la nueva sociedad , lo formaban las siguientes personas:

Presidente	Segismundo Moret y Prendergast	ex-Ministro
vocal	José Gutiérrez Agüera	Diputado
vocal	Juan Gualberto Ballesteros Mochales	Diputado por Calatayud
vocal	Carlos Castel	Diputado por Teruel
Vice Presidente	José Devolder	Director en Bruselas
vocal	Victor Stoclet	Direxctor en Bruselas
vocal	Eduardo Després	Director en Bruselas
vocal	Mr.N. Sieges	Ingeniero en Bruselas
vocal	Mr. N.Tréser	Ingeniero en Bruselas
Secretario	Ramón Maria Lobo

La sociedad quedaba pendiente de la transferencia de la concesión, enjuiciado como un asunto poco claro a los ojos de la oportunidad financiera y de los intereses de las provincias que atraviesa la línea (RIVF, 10.01.1896). En la concesión se permitía establecer en Calatayud y Sagunto, estaciones independientes de las otras líneas que confluían en aquellos puntos, y la particularidad de que la línea se abriría a la explotación a medida que concluyeran sus secciones. En la subasta se presentó otra propuesta presentada por la Real Compañía Asturiana, también de origen belga y vinculada con la “Compañía del Ferrocarril de Valencia y Aragón” (Valencia a Líria), sociedad ferroviaria que se encontraba en suspensión de pagos. Posiblemente retiró su oferta al comprobar la falta de consignación en el presupuesto del los años 1895/96 de la subvención. Con la obligación de construir la línea en cuatro años, iniciando las obras por sus extremos, con el inconveniente añadido de no poder emitir obligaciones hipotecarias, hasta que no estuviera concluida.

La prensa especializada de la época (RIVF, 10.05.1895), manifestó que estos inconvenientes mediatizaron una adjudicación, que ya contaba con ciertas bendiciones políticas antes de formalizarse, manifestando que lo mejor hubiera sido dividir el trayecto en varias secciones muy definidas y, ser subvencionada cada una de ellas proporcionalmente, para que otras empresas nacionales hubieran concurrido a la subasta. Esto llevó al concesionario a dilatar los plazos de ejecución, prestando escasa atención a los compromisos contraídos , como lo demuestra que en Gilet el 28 de agosto de 1895 (GIVF, 25.09.1895) se iniciaron los trabajos de replanteo con nueve operarios únicamente, confirmado que las esperanzas concebidas con la Societé Generale, eran fundadas, pese a que desde 1888 en que se adjudicó a Eugenio Compte (por transferencia en 1891), pasaron siete años y no se vislumbra el fin de la construcción, pese a que el Estado tiene comprometidas subvenciones por 25.000.000 pts, lo que supone 91.000 pts/km muy por encima de las subvenciones de 60.000 pts/km habituales en estos casos. El 15 de mayo de 1895 se llevó a cabo el depósito de 2.100.000 pts como garantía de la concesión.

Existieron serias dudas sobre las verdaderas intenciones de la Societé Generale, respecto de este ferrocarril sirviendo a zonas más bien deprimidas y con escasos tráficos; por una parte atender a la explotación, y por otra aportar su concurso a la construcción importando productos de sus filiales belgas, con una rentabilidad diferencial nada despreciable, acciones que en nada favorecieron a la industria  española.

En este periódo, en el transcurso de la construccion de la linea del Central de Aragon, el Estado adeudaba a la compañía  5.000.000 pts en concepto de subvenciones; esto provocó un escrito de los ayuntamientos que deberia servir la linea, en el sentido de que se les abonara en parte dicha deuda y al menos se atendieran los intereses del 6%  de demora , en cumplimiento del artículo 28 del Pliego General de Condiciones para la Contratación de Obras Públicas en España. Evidentemente el Estado se encontraba agobiado por los gastos derivados de tres años de guerra en Cuba, lastrando todas sus obligaciones e inversiones (RIBIFS, 10.09.1898, página 307, y 10.12.1897).

La Societé Generales cumplió el primer plazo de la construcción, por lo que bajo la influencia de Navarro Reverter, a la sazón Ministro de Hacienda y de Segismundo Moret como presidente de la compañía , con el apoyo  de los Sres. Castel y Ballesteros recibió,  seis millones de pesetas de subvención como contrapartida al cumplimiento de su inversión en el primer año de la concesión,estando previsto que recinbiera otros  13.000.000 si en los siete meses que quedan para cumplir el año 1896, invertía otro 30% según se manifestaba en el pliego de condiciones particulares de la concesión.

Para la recepción del material recibido a través de la linea de Madrid a Zaragoza, se establecería una corta instalación provisional, trabajando entre Jesús del Monte y Paracuellos donde se hizo acopio de carriles y traviesas destinadas a esa vía provisional (  RIBIFS , 25.02.1897, pág 41).  A finales de 1897 se  se finalizó la cubrición de las cocheras y estación en Sagunto, estando muy adelantados los edificios de las estaciones de Albalat, Algimia y Algar . Reiniciando la de la Puebla de Valverde , interrumpida debido a los temporales invernales (RIBIFS, 10.12.1897).

El transcurso de tiempo transcurrido entre la concesión en 1894 y la llegada de la linea á Teruel en 1901, superó en dos años los cinco que tenia previstos para su implantación, segun el pligo de condiciones particulares de la concesión; dilatando hasta 1902 su llegada al Grao de Valencia.

Al ser una compañía foránea, requirió ofertas de carril, que presentaron  las siguientes compañías:

Carles Cammel & Cº , de Sheffield (ofertó con descarga en Santander)

John Cockerill, de Seraig (Bélgica)

Bolckow Vaughan & Cº – Inglaterra

Aceries d´Angleur-lez-Liege  (Belgica)

Sociedad Bochum (Alemania)

Fried Krupp (Alemania)

Altos Hornos de Bilbao

Se intentó que el material fuera español, no obstante en las polémicas surgidas en la prensa especializada, se denunciaban ciertos enjuagues financieros, puesto que si Altos Hornos de Bilbao podía ofertar su carril a 140 Pts/Tm, no se comprendía como en el pliego de condiciones se señalaba a 225 Pts/Tm el que se empleara entre Calatayud y Teruel y a 230 Pts/Tm en el resto de la línea (Revista Minera, 1895, tomo 46, pag 80). Si el concesionario decidiera adquirir el material fuera de España ¿ Cual sería la posición del Gobierno? Respecto de las franquicias ¿ Aplicaría el Art. 4º de la Ley de 30 de Mayo de 1888, que sirve de base para la concesión?

Abundando en el desinterés del concesionario, en la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 10 de diciembre de 1895, se critica que en la parte de Sagunto, bajo la dirección del ingeniero Sr. Rameau, no se habían hecho progresos destacables, y en la parte de Calatayud, bajo la responsabilidad del ingeniero M. Hermese tampoco, puesto que en los últimos seis meses se deberían haber invertido 6.000.000 pts  en ambas partes de la línea, de ellas 2.742.207 en la parte de Calatayud, en la que no se había invertido nada. El 18 de Diciembre de 1895 (GIVF, 20.01.1896) se iniciaron los trabajos en Villafeliche con puentes sobre el Jiloca y algunos túneles confiados al contratista Luis Bovio. Entre Calatayud y Morata de Jiloca  se le confiaron los trabajos al contratista Donato Gómez Trevijano y entre el PK 25 al PK 34 se contrato con el Sr. Ibarrondo  (RIVF, 10.07.1896)  No obstante el ritmo constructor adoptado, no era el esperado por todas las partes. Siendo confiada la construcción a la “Societé Anonyme de Constructión de Chemins de fer en Espagne.

Lo único que después de varios meses había hecho en nuevo concesionario, realmente fue formar un Consejo de Administración plagado de políticos de todos los matices, con el fin de  tener las espaldas cubiertas en el caso de incumplimiento de las condiciones de la concesión. La prensa especializada (Revista Minera, Tomo 47, año 1896, pág 5) denunció la presencia de fusionistas, silveristas y gamacistas, e incluso conservadores, sentenciando que era un mal comienzo si todos los esfuerzos se cifraban en el apoyo de los políticos.

El Consejo de Administración en 1896 estuvo integrado por:

Presidente	Segismundo Moret y Prendergast
Vicepresidente	José Devolder Lanaerts
Sección en Madrid
	Jose Gutierrez Agüera
	Juan Gualberto Ballestero
	Marqués de Lema
	Pedro Gobantes
	Carlos Castel
Sección de Bruselas
	V.Stoclet
	E. Despret
	A. Fresez
	C. Sieges
	Barón D´Huart
	A. T´Kint de Roedembeck
Secretario General	Ramón Maria Lobo
Jefe de Servicio en Valencia	G. Gambaud
Jefe de Servicio en Calatayud	F. Lapotre

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 198)

Por otra parte el asunto de prolongar la concesión hasta el puerto de Valencia, se complicó al autorizar el Gobierno a Leovigildo Palop, para realizar estudios de la línea, concediendo un plazo de 3 años para su estudio (Revista Minera , tomo 46. 1895 , pag 61)

Llegando incluso la adjudicataria a gestionar con la Sociedad Valenciana de Tranvias, la adquision de la linea de Valencia á Rafelbuñol, incluidas las instalacion de la estacion de Santa Monica ( Puente de Madera) para establecer, primero una parte de la traza entre Sangunto y Valencia sobre aquel ferrocarril convirtiendolo de via métrica en via se ancho iberico y por otra parte establecer la terminal en Valencia del Central de Aragón en la estación de Santa Monica.

Realmente el Central de Aragon estudió tres opciones a tener en cuenta en su última sección entre Sagunto y el Grao de Valencia:

a) llegar a un entendimiento con la compañia de los Caminos de Hierro del Norte de España, propietaria de la primitiva compañía del Almansa á Valencia y Tarragona, para utilizar sus vías hasta Valencia y el Grao. Opcion que fue desestimada por simples motivos de competencia empresarial.

b) Adquirir   a la Sociedad Valenciana de Tranvías , su línea de vía métrica de Valencia a Rafelbuñol y su concesión entre Rafelbuñol y Sagunto. Obligandose a la instalación de un tercer carril hasta Valencia y llevar a cabo una nueva banqueta entre Valencia y el Grao. Con estación propia en Valencia.

Esta segunda opción llegó a cuantificarse, ofreciendo el Central de Aragón el pago de 1.100.000 pts al contado por la explanación y las obras de fábrica de la linea de Rafelbuñol. incluida la concesión entre Rafelbuñol y Sagunto.

En esta segunda opción el Central de Aragón pagaría un canon anual a  la SVT , que seguiria detentando la propiedad, en tanto que el mantenimiento de vía seria asumido por ambas empresas.

En cuyo caso la SVT estimó el coste de la línea en 1.743.591,74 pesetas de las que 634.289,46 correspondían a un material movil de via métrica que podria ser urtilizado en otras lineas. Quedando 1.109.302,28 pts como coste de la línea a vender.

Este asunto era ventajoso para la SVT (Sociedad Valenciana de Tranvia) que no atravesaba precisamente un buen momento economico; puesto que tenia pendiantres 2.660 obligaciones hipotecarias con un costo anual de 79.800 pts.Aún así la SVT desestimó la operación.

c ) realizar por su cuenta el tramo entre Sagunto y Valencia y el Grao de Valencia, atendiendo en su proyecto las siguientes estaciones: Foyos-Meliana, Masamagrell, Tavernes Blanques,  Puzol y Sagunto, incluida la de Valencia. Formando parte de la Sección 6ª del proyecto total de la linea. Adquiriendo la sociedad belga, los cuarteles del Convento de San Juan de Ribera, en las afueras de Valencia, donde se estableció la estación termino de Valencia.

En lo que respecta a la ejecución de la línea, se trató de implantar las traviesas metálicas, por lo que el ingeniero de caminos Luis Martí Correo, fue comisionado por la Dirección General de Obras Públicas en virtud de lo ordenado en la R.O. de 6 de mayo de 1896, para trasladarse a Bélgica y asistir a las pruebas técnicas de las traviesas. A su vez la compañía presentó modificaciones sobre el proyecto del replanteo entre los PK 70 y Pk 113 de Barracas a Segorbe, de la Sección de Teruel a Sagunto (RIVF, 10.08.1896)

Por otra parte, el asunto de la primitiva demanda en contra de la caducidad, interpuesta en 1894 por la “The Valencia and North Eastern of Spain Railway Cº Ltd” evidenció la falta de tesorería,, como así se demostró al recibirse la noticia (RIVF, 25.03.1896) de la sentencia el 31 de diciembre de 1895, del Tribunal de Comercio del Sena (Paris) por la que se declaraba el fin de la actividad empresarial, por insuficiencia de activos, y quiebra de la sociedad “ The Valencia and North Eastern of Spain Railway Cº Ltd”, cuyo objeto era la explotación de la línea  de Calatayud, Teruel y Sagunto con domicilio social en Londres y dirección administrativa en Paris. Este fue el último acto administrativo de esta sociedad cuyas actividades especulativas eran evidentes, a juzgar por la trayectoria de las distintas empresas que detentaron la concesión de una línea que a lo largo de su existencia evidenció apetencias poco positivas en su establecimiento.

Llegando a criticas muy duras  por la posición del Marqués de Aguilar de Campoo en la Dirección General de Obras Publicas, que por oportunismo politico llegó incluso a defender la vía métrica para esta concesión ( Revista Minera , Tomo 48, año 1897, pág 4), evidenciando el empeño de algunos politicos de que se realizara una nueva concesión  y se convocara nuevo concurso proponiendo la vía ancha, con el apoyo de destacados políticos, cuyo interés en este caso se centraba en la proposición de un pliego de condiciones muy duro, no para asegurar una buena y económica construcción, sino para alejar otras proposiciones.

En Calatayud a partir de abril de 1897 la compañía MZA arrendó terrenos al Central de Aragón, habilitando e la estación los servicios comunes en la misma compartidos por el Central de Aragón , MZA y, al cabo de los años por el Ferrocarril Santander Mediterráneo, compartiendo los gastos de explotación de la misma y estableciendo los convenios de servicios combinados . El inicio de las obras supuso recurrir a la importación de materiales cuya relación se incluyó en  la R.O. de 15 de abril de 1897, acogiéndose a la franquicia aduanera sobre la importación del material empleado durante los 10 años siguientes a la concesión.

En octubre de 1897 se encontraban en construcción las estaciones del tramo entre Segorbe y Sagunto y los de explanacion e infraestructura entre Segorbe y Gilet donde se procedería al asiento de víaen noviembre del mismo año ( RIBIFS, 10.10.97 ).

Según noticia de la Revista de Obras Públicas nº 1182 del año 1898, en el tramo de 32 kms entre Segorbe y Sagunto,  la recepción de las obras estuvo a cargo de  Carlos Cardenal, ingeniero jefe  de la División de Ferrocarriles del Este, acompañado del inspector Luis Martí Correa  y del ingeniero mecánico Quintín Fernández, contando con el apoyo del ingeniero de la empresa  Mr. Rambaud. La vía del ancho 1674 mm se montó con carril Vignole de 31 kg/ml  sobre traviesas de acero laminado. Para la construcción del tramo entre Valencia y Sagunto y para cubrir el tramo hasta Segorbe, se descargaron del vapor “Pelayo” en el puerto de Valencia los puentes metálicos destinados a esta sección, donde las brigadas de trabajo habían concluido los apeos del mismo (RIVF, 10.05.1898).

La Societé Generale cumplió el primer plazo de la construcción, según se especificaba en las condiciones particulares de la concesión (GIVF, 25.11.1896). Ello le daba derecho a recibir la correspondiente subvención en un momento verdaderamente delicado para un ejecutivo que tenía que afrontar los gastos de la contienda de la guerra de Cuba. El Gobierno debía 4.000.000 pesetas a la constructora del Central de Aragón, como cantidad vencida en concepto de subvención (RIVF, 10 y 25.12.1897). Ni tampoco abonó los intereses del 6 % de demora de acuerdo con el articulo 38 del Pliego de condiciones particulares de contratación en obras públicas (GIVF, 10.09.1898) Ante el peligro que suponía, que el Estado no cumpliera sus obligaciones en este ferrocarril, por no disponer de las cantidades comprometidas en la subvención. Ante tal circunstancia las fuerzas vivas  de Valencia, Castellón y Teruel reclamaron al Ministerio de Fomento el devengo de las cantidades adeudadas, ante la amenaza de suspensión de los trabajos por parte de la empresa constructora.

En 1897 el ingeniero de caminos Francisco Domechina Gónima proyectó los viaductos de : Peñaflor, Albentosa, Hoya del Agua, Fuensata, Benader y del Palancia, este último junto al pantano del Regajo, tenia 140 ml de longitud y 24,75 ml de altrura, ejecutada en mamposteria.

Las adjudicaciones de obras , obras de fábrica, y tajeas, excepto edificios de las estaciones, recayeron en :

Tramo	contratista
Sagunto a Torres-Torres	Luis Vallino
Torres-Torres a Algar	Juan Noirot
Algar a Soneja	M. Bon
Soneja a Segorbe (Pk 113,400 al Pk 121,500)	Indalecio Torcal
Segorbe a Navajas	Fermando Valls
Navajas a Jérica	Cándido Herrero
Jérica a Caudiel	Bautista Mino
Zona del Ragudo	Idelfonso Pérez
Begís a Barracas	M. Vilaplana
Mora a Sarrión	Pablo Pedroso
Sarrion a Puerto Escandon	Sres. Vallino, Morfeaux, Noirot y Fernando Fernandez

(Sanz Aguilera , 2010)

A mediados de 1898 la compañía fue autorizada para poner en explotación la sección de 36 kilómetros entre Sagunto y Segorbe, con las siguientes estaciones: Sagunto, Gilet (apeadero), Estivella, Albalat, Algimia de Alfara, Algar, Soneja, y Segorbe inaugurado el 17 de marzo de 1898 .Por noticia insertada en el Agente Ferroviario Español en Valencia, conocemos el estado de las obras en el tramo de Navajas á Jerica donde en sus proximidades , la compañia del Central de Aragón habia concluido el viaducto sobre el rio Alventosa. Estando los túneles en fase de acabado; se construyó un túnel artificial  de 77 ml, otro de 142 ml en el paraje de Cerro Burrea, junto á Jérica. Y el de Balsa Mayor entre Jérica y Caudiel, cuyos trabajos se encontraban en en la última fase de construcción de la bovéda ( Madrid Cientifico , nº 212 página 20 año 1898).

Por el lado opuesto de la concesión se estaba a la espera de conseguir idéntica autorización para el tramo de Calatayud a Daroca (RIVF, 25.06.1898). Por otra parte y, para recabar tráficos, la “Societé pour favorisser l´Industrie National”, comisionó a un ingeniero de minas  para el estudio de la cuenca carbonífera de Utrillas, y ante un informe favorable, anunció el estudio de un ferrocarril que partiendo de Utrillas enlazara en Calamocha con la línea general de Caminreal a Valencia (RIVF, 10.12.1899).

En el entorno de 1898, se especuló sobre la intención de la sociedad constructora del ferrocarril de llegar a un acuerdo con la Valenciana de Tranvías para adquirir su linea de Valencia á Rafelbuñol , una linea ferroviaria, que fué valorada en 1.000.000 pts (RIBIFIS, 10.05.1898, pág 180).

El tramo de mayor dificultad lo constituía el Pk 119 kms entre Sagunto y Puerto Escandón situado a 1.180 ml de altitud donde se salvaba un desnivel de 343 ml hasta Teruel, siendo una de sus obras más significativas el viaducto del Palancia, cuya construcción se contrató con Candido Herrero y Lacaba.  El 23 de septiembre de 1902 entró en servicio el ramal desde la estación de Aragón en Valencia hasta El Grao. Previamente el 7 de Junio de 1898 se  redactó el proyecto de la estación del Grao de Valencia.

El 1º de julio de 1901, se inauguró  el servicio público de esta linea con 299 kms y 40 estaciones, entre Calatayud y Valencia, con dos trozos muy definidos:

a) Calatayud a Teruel de 135 kms, llevado a cabo con un presupuesto aproximado de 19.000.000 pesetas, cuyo proyecto redactó Francisco Herrer Marcos y Juan Antonio Atienza, que habia sido presenttado a la aprobacion 31 años antes, en 1º de febrero de 1870.

Este tramo contaba con dos puentes de 30 ml de luz cada uno, tres túneles de  175, 260 y 480 ml cada uno.

b) Teruel á Sagunto , prolongado hasta el Grao de Valencia, con un total de 166 kms, cuyo proyecto se debe al ingeniero turolense Ramón García Hernandez, con un presupuesto de 25.000.000 pts.

Las obras requirieron el calado de túneles , situados en los siguientes puntos:

nº	situacion	longitud  en ml
1	Villafeliche	291,70
2	Villafeliche	70,40
3	Villafeliche	147,80
4	Villafeliche	527,30
5	Caparrates	143,10
6	Sarrión	30,20
7	Mora	186,15
8	Mora	179,10
9	Monleón	179,15
10	Jerica	423,70
11	Jerica	141,70
12	Jerica	77,20
13	Navajas	246,05 (1)

(1) según datos facilitados por Jesús Monleón Peiró , este tunel fue recrecido por Renfe, siendoi en la actualidad de 295 ml.

En cuanto a la construcción de puentes, en el primer tramo entre Calatayud y Teruel, se normalizaron los puentes metalicos, suministrados por las empresas belgas  Dyle & Bacalan y Baume -Marpent; en el tramo entre Teruel y Sagunto se llevaraon a cabo obras de fábrica , eliminando los tramos métalicos, el resto de puentes entre Sagunto y Valencia eran de escasa entidad por estar en terreno llano y sin grandes problemas orograficos; los puentes  se situaron en los siguientes pasos:

seccion	localización	longitud en ml	tipo	Presupuesto Pts
Calatayud a Teruel	Paracuellos	30	celosia
	Luco	36	celosia
	Alfambra	20	celosia
	rio Pancrudo	20	celosia
	rio Caude	15	celosia
Teruel a Sagunto	Rambla del Baladin	59,59 (3 x 10)	obra de fábrica	49.930,66
	Rambla de Valdelobos	76,10 (5 x 10)	obra de fábrica	51.382,41
	Viaducto de Peñaflor	128,89 (1×20 + 7×10)	obra de fábrica	146.814,85
	Barranco de los Judios	52,25 (4×10)	obra de fábrica	39.736,35
	Barranco del Pajero	40 (3×10)	obra de fábrica	29.912,40
	Viaducto de Albentosa	172,80 (2×20 + 10×10)	obra de fábrica	287.543,72
	Barranco del Chopo	34 (1×10 + 2×6)	obra de fábrica	42.280,99
	Barranco de la Jaquesa	42 (3×10)	obra de fábrica	30.201,54
	Viaducto de la Hoya del Agua	85,68 (1×29 + 4×10)	obra de fábrica	87.303,16
	Viaducto de la Fuensanta	82,50 (1×20 + 2×10)	obra de fábrica	78.643,62
	Viaducto de Benafer, junto a la cantera del Cascajar	81,63 (1×20 + 2×10 + 2×5 + 1×3)	obra de fábrica	56.450,32
	Viaducto del Palancia	104,25 (1×29 + 9×10)	obra de fábrica	161.136,86
	Viaducto de Arguinas	111,74 (1×20 + 6×10)	obra de fábrica	107.972,07
	R4ambla de Rovira	101,25 (8×10)	obra de fábrica
	Rambla del Juncar	38 (3×10)	obra de fábrica
	Viaducto de Arguinas	111,7 (1×20 + 6 x10)	obra de fábrica	107.972,07
Sagunto a Valencia	Barranco del Carraixet (Alboraya)	30 ml (2 x 15)	vigas apoyadas en el centro

El de mayor envergadura era el de Alventosa situdo entre las estaciones de Rubielos de Mora y Mora de Rubielos y de 40 ml de altura sobre el lecho del río.

El siguiente cuadro muestra algunas de la principales fechas de inauguraciones de los tramos de este ferrocarril:

tramo	fecha de la inauguracion
Valencia al Grao	23 septiembre de 1902
Valencia a Sagunto	25 febrero de 1902
Sagunto á Segorbe	15 de mayo de 1898
Puerto Escandon a Calatayud	1 de julio de 1901
Puerto Escandon a Rubielos de Mora	10 de noviembre de 1900

En agosto de 1901 se cubrían dando servicio, los 295 Kms entre Valencia y Calatayud. El Central de Aragón adquirió en abril de 1913  el “Ferrocarril  de Cariñena á Zaragoza” , pagando por las 10.000 acciones de 500 pts nominales 1.737.917 pesetas. Al inaugurarse el ferrocarril de Caminreal, el de Cariñena fue paralizado  y puesto en liquidación. La cuenta de primer establecimiento entre Calatayud y Valencia arrojó la cantidad de 80.695.757,58 pesetas. El tramo entre  Valencia y Sagunto, se acometió seguidamente al iniciar las expropiaciones (RIVF, 25.01.1899). En este tramo la compañía pretendió no establecer las estaciones intermedias y enlazar el Grao directamente con Sagunto. La compañía solicitó un nuevo aplazamiento  de la fecha de  terminación,  que previo un informe del Consejo de Estado, quedó resuelto en la concesión de una nueva prórroga por un año. Concediendo la exención de derechos de aduana  hasta el 4 de julio de 1901, fecha en la que terminaba la prórroga concedida (RIVF, 10.09.1900). Disponiendo que la 2ª División de Ferrocarriles, emitiera un informe  para que la compañía pudiera establecer el servicio en los tramos de línea concluidos.

El 20 de diciembre de 1901, circuló por primera vez desde Sagunto a Teruel el primer tren que llegó a aquella capital. Se trataba de un tren de balasto, destinado a ultimar los trabajos de las obras del ferrocarril hasta Teruel (Almanaque las Provincias, año 1901, pág 71)

La compañía para atender a sus tráficos, recibió a lo largo de 1901, en el puerto de Valencia,  cuatro locomotoras, que fueron montadas en el muelle trasversal de Poniente y una vez montadas, se habilitó una vía provisional para situarlas sobre la vía de Norte y llevarlas a su destino  (RIVF,25.02.1902). Estando muy próxima la fecha de apertura del tramo de Sagunto a Valencia, se suprimieron los cortos que salían y morían en Teruel, siendo sustituidos por trenes correos

Siendo inaugurado el 25 de febrero de 1902 la sección entre Sagunto y Valencia (RIVF, 25.02.1903), abriendo el servicio en octubre de ese mismo año el corto tramo de 4 kms entre Valencia y el puerto del Grao de Valencia, en agosto de 1901 la casi totalidad de la línea estaba abierta entre Calatayud y Sagunto. El 7 de enero de 1902 se completó el proyecto de enlace en Calatayud con MZA y la ampliación de aquella estación. Y el mismo año, el del cruce con las vías de la Cantera del Puig al puerto de Valencia, al poco tiempo, en 1905 se redactó el proyecto de enlace con las vías de servicio de la Junta de Obras del Puerto de Valencia y la entrada en el muelle de Levante. La estación de Aragón, situada en la Alameda de Valencia, se levantó de acuerdo con un proyecto del ingeniero de caminos Francisco Domechina Gónima. . La estación de la Alameda en Valencia  cuyo proyecto se aprobó en 1898, se ejecutó en 1901  sobre los primitivos solares del convento de  San Juan de Ribera, desamortizado y derribado en 1892. Recordemos que el edificio de la estación, dejó de funcionar en 1968 y fue derribado en 1974.

La Real Orden de 6 de noviembre de 1902, haciendo referencia al proyecto de la estación conjunta en Calatayud, entre esta compañía y la de MZA, al ser  informado desfavorablemente por la 2ª División de Ferrocarriles  el del Central de Aragón y favorablemente por la 3ª División de Ferrocarriles el de MZA. Esto llevó a la del Central de Aragón, a solicitar que el servicio a gran velocidad se lleve a cabo  en una estación común , construida sobre el proyecto presentado por MZA, y se ordenara  la anulación de la disposición del 6 de noviembre de 1902,  en lo que se refería a la construcción de dos estaciones independientes. MZA prestó conformidad a lo solicitado por el Central de Aragón, accediendo  la Dirección General de Obras Públicas, aprobando el proyecto  y disponiendo que  las obras, incluso las marquesinas, se llevaran a cabo en el plazo de seis meses. Al mismo tiempo ordenó  a MZA  que procediera al cierre  del muelle de mercancías  y que ambas compañías redactaran un proyecto de convenio de uso de la estación conjunta, que debería ser aprobado por el Gobierno.

La “Sociedad Anónima  de Construcciones de Caminos de Hierro de España” constructora del Ferrocarril de Calatayud  al Grao de Valencia, entregaría el ferrocarril a la compañía del Central de Aragón, al quedar concluido y en marcha la totalidad del itinerario en  febrero de 1902. En la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24 de marzo de 1903, transcurridos  diez meses de la explotación, se apreciaba  entre Valencia y Calatayud un buen rendimiento  con productos anuales de 7.600 pts/km. En lo que respecta al ramal de Valencia al Grao de Valencia, por concluir y la estación en Valencia , prevista concluir en en agosto de 1903, dejaría libre de compromisos a la “Sociedad Anónima  de Construcciones de Caminos de Hierro de España”, de modo que en lo sucesivo seria el Central de Aragón quien asumiria las estadisticas de servicio.

La Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, cuyo capital como el lector conoce era de 20.000.000 pts , manifestó que sus gastos de establecimiento ascendieron a  59.000.000 pts, cantidad que evidentemente llevó al Consejo de Administración a solicitar de la Junta General de Accionistas , autorización para  emitir una primera serie de 24.000 obligaciones al portador , de 250 pts , reembolsables a la par en 90 años, al 4 % de interés pagadero por semestres. Con primera hipoteca sobre la concesión, obras y rendimiento de 300 kms entre Calatayud y el Grao de Valencia, cuya explotación estaba en marcha desde hacia casi un año (GCH, 16.06.1903).

Inicialmente solo se pusieron en circulación 22.000 obligaciones. Esto situaba a la empresa como una de las menos endeudadas del arco ferroviario español, con escasas posibilidades de conseguir grandes tráficos, ante todo mineros, al no contar con las aportaciones de la Compañía Minera de Sierra Menera al construir su ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto , por efecto de distintos criterios entre ambas compañías, generada por la desconfianza de la Compañía Minera de Sierra Menera frente a las tarifas del Central de Aragón. Lo que la llevó a conseguir en sus primeros años de explotación , resultados financieros más bien escasos, cuyos beneficios empezaron a despuntar modestamente en 1903

La sociedad  tuvo apetencias de llevar hasta Zaragoza  su linea entre Calatayud á Sagunto y al Grao de Valencia, para ello inició los estudios de un ramal desde Daroca a Zaragoza. En opinion de la prensa especializada (GCH, 16.12.1903), lo más conveniente seria que abandonara este proyecto y que entrara en conversaciones con la compañía del Ferrocarril de  Cariñena a Zaragoza, que desde hacia  algunos años opreraba entre estas dos ciudades y que tenía el proposito de prolongarlo hasta Daroca; aconsejando al Central de Aragón que llegara a un entendimiento que permitiera tráficos combinados entre ambas compañías.

Iniciada la explotación, la sociedad tuvo que afrontar graves inundaciones que afectaron a buena parte de su infraestructura, a juzgar por el informe emitido (Gaceta de Madrid, 04.10.1904) por el ingeniero de caminos inspector general del cuerpo  Federico Rivero O´Neale, que recibió por la R.O. de 5 de julio de 1904 el encargo de emitir un informe sobre los daños y el estado de la línea. Haciendo hincapié en las causas del accidente ocurrido en la noche del 24 de junio de aquel año, por hundimiento del puente del Panesudo entre las estaciones de Calamocha y Luco, por el desbordamiento del Jiloca casi paralelo a la línea. Para cuya reparación se exigió a la compañía el levantamiento de planos para acometer obras de afianzamiento mediante diques longitudinales,  entre las estaciones de  Calatayud y Calamocha, incluida la reconstrucción del puente del Panesudo y el del Jiloca en el Pk 53,07, así como la desviación de barrancos en Daroca y  Villanueva. El costo de intervención en la reparación de estas obras ascendió a 169.446,65 pts. Los gastos de las obras de todo tipo, llevadas a cabo en el Valle del Jiloca á consecuencia del accidente de Calamocha, como en el río Caude, ascendieron a 31 de diciembre de 1908 a 676.009,92 pts, quedando pendientes obras menores cuantificadas por la compañía en 60.000 pts aproximadamente (GCH, 24.05.1909).

Respecto del resto de las instalaciones confirmó el buen estado de la infraestructura y de las estaciones, no así el de las locomotoras debiendo reparar al menos seis de ellas, proponiendo que además de los depósitos de Teruel y Valencia se estableciera otro en Calatayud, Así como otras prescripciones que entran en la administración  y haberes del personal. El informe quedó listo en septiembre de aquel año.

La completa instalación de la línea y su funcionamiento acreditado, llevó a la compañía a solicitar a la Administración , la devolución  de la fianza definitiva de 2.162.000 pts, depositada en su día mediante  Deuda amortizable  al 5 %, como garantía  de la concesión (GCH, 16.05.1904). A 31 de diciembre de 1904, el capital de la compañía estaba integrado por 20.000.000 pts procedentes de la emisión de acciones, otras 12.000.000 pts procedentes de la emision de obligaciones hipotecarias y 25.000.000 pts de las subvenciones.

La explotación representada por Juan Rózpide, estaba a cargo de Carlos Koch, con residencia en Valencia, y delegaciones de sección ubicadas en Luco, Segorbe  y Teruel con una subsección operativa en Daroca. Aquel año 1905 el Consejo de Administración estuvo integrado por:

Presidente	vacante
Vicepresidente	J.E. Devolder (con residencia en Bruselas)
Comite de Madrid
Administrador	Marqués de Lema
Administrador	Conde de Albay
Administrador	Juan Rózpide
Administrador	Felíx Suárez Inclán
Comité de Bruselas
Administrador	F. Sieges
Administrador	Barón d´Huart
Administrador	E, Despert
Administrador	Comte T´Kint de Roodenberk
Administrador	Adolphe Stoclet
Administrador	G. Rambaud

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 67)

En la memoria presentada el 25 de julio de 1906, referida a 1905, se informó a la asamblea del los términos del convenio con Sierra Menera que permitiría en 1906, mejorar sus ingresos derivados del transporte de material para dicha compañía, aun teniendo en cuenta que en algunas estaciones se deberían establecer apartaderos para atender el servicio.

El año 1905  se adquirieron cuatro locomotoras  Winterthur por 516.291,56 pts, que pasaron a incrementar  los gastos de primer establecimiento.

En lo que respecta a los productos de la explotación  entre el 1º de enero y el 31 de mayo de 1908, presentó una disminución  a la baja de 288.065,14 pesetas, respecto al mismo período de 1907, puesto que ese año  se transportaron excepcionalmente productos de las minas de Ojos Negros, con una aportación economica en el mismo período de 440.845,19 pesetas. No obstante si se descarta este ingreso excepcional, el trafico normal comparado, presentó a 31 de mayo, un exceso de 152.780,05 pesetas.

En un principio destinados a la explotación del coto minero de Sierra Menera, se realizaron estudios de transporte del material, llegando a contactos con el Central de Aragón, estos contactos no fructificaron por dos motivos, primero por el elevado coste de Tm/Km exigido y segundo porque realizados estudios del  trafico del Central de Aragón, se observó que no seria capaz de transportar 1.000.000 Tm anuales si no se recurría a la instalación de la doble vía que permitiera atender conjuntamente el tráfico ordinario de la línea  junto con el minero, al ser un ferrocarril clasificado de carácter general. No obstante y según los datos vertidos en la Revista Minera  Tomo 51, año 1900 página 324, los propietarios de las minas, Echevarria y Larrinaga , tenían cerrado un convenio  de transporte con el Central de Aragón con una tarifa de 1 céntimo/Tm/ Km.

Transmitidas al grupo de Ramón de la Sota, las explotaciones de Sierra Menera, algunos autores manifestaron que la desavenencia entre las empresas del Central de Aragón y del Ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto, se debía a la diferencia de 1 céntimo en el precio pactado entre ambos grupos empresariales. Realmente el Grupo de Ramón de la Sota mantuvo sus recelos respecto de la “Societé pour favoriser l´Industrie  Nationale” , sociedad belga propietaria del Central de Aragón, en las fechas en que el grupo de Ramón de la Sota se planteó la negociación con el Central de Aragón. Ambas empresas tenían intereses en multitud de empresas  mineras y siderúrgicas, de manera que podían temer ciertas competencias; si a esto unimos que el Central de Aragón obtuvo del Estado la franquicia de importación de material,  adquirido a empresas filiales del grupo belga “Societé pour favoriser l´Industrie  Nationale” apartando la oferta de los fabricantes nacionales entre los que se encontraba Altos Hornos de Vizcaya, empresa relacionada con el grupo de Ramón de la Sota. No solo adquirieron los carriles sino también las traviesas metálicas empleadas.

Incluso el Central de Aragón , llegó a interponer un recurso ante la Administración, en contra del establecimiento de la vía del Ojos Negros a Sagunto, por considerar lesiva para sus intereses la duplicidad  de lineas, interfiriendo  su zona de servidumbre en múltiples ocasiones, aduciendo el Central de Aragón que le impediría el posible establecimiento futuro de la doble vía. La Administración a través de la resolución del Tribunal Contencioso Administrativo, conocida el 9 de junio de 1905 , falló a favor del grupo de la Sota , permitiendo la instalación de la linea del Sierra Menera entre Ojos Negros y Sagunto, manifestando que esta linea era considerada de servicio general, para facilitar las expropiaciones, no contaría con subvenciones estatales ni era autorizada a transportar viajeros, a la vez que sus tráficos autorizados solo contemplarían los mineros propios de la compañía solicitante.

Opinamos que la desaveniencia entre ambos grupos financieros , procedía más de la actitud del grupo de Ramón de la Sota que del grupo belga del Central de Aragn. Los primeros recelaban que los belgas mantuvieran en un futuro una elevada tarifa que les impidiera ser competitivos en los mercados metalurgicos. Lo cierto es, que los vascos del Sierra Menera llegaron a cuantificar mayores tráficos que los transportados realmente por el ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto. Y, que realmente no fueron tratados tan mál por el Central de Aragón, cuando en sus primeros tiempos antes de construir Sierra Menera su propio ferrocarril , les aplicaron la tarifa habitual del Central de Aragón para los tráficos de mineral ( tarifa especial nº 6 de pequeña velocidad) contemplaba 0,0675 pts/Tm/Km y la contratada con el grupo de la Sota ascendía a  0,0435 pts/Tm/Km. Esta actuación permitió la relación entre ambas compañías entre septiembre de 1906 y diciembre de 1909. Con un mínimo de 100.000 Tm/año. Cantidades que no se llegaron a cubrir en alguno de los años de vigencia del contrato, reclamando el Central de Aragón ciertas compensaciones monetarias, debido a que para atender los transportes de Sierra Menera,  el Central de Aragón se vio obligado a alquilar material de tracción a otras compañías.

En el acuerdo entre ambas compañías se fijó el transporte de 300 T m/dia mediante composiciones de 20 vagones de 15 Tm/vagon  al precio de 62,65 pts/vagón. Llegando incluso a transportar materiales para la construcción del Ojos Negros a Sagunto, material de vía, balasto e incluso locomotoras. Para ello se llevaron a cabo enlaces  entre ambas lineas, en especial el de Cella, autorizando el Central de Aragón los cruces entre ambas lineas en Caudé, Sarrion, Barracas , Jerica y Sagunto, y la ocupación temporal de ciertas servidumbres. Mereciendo especial atención el enlace del apartadero de la estación del Central de Aragón en Albalat , destinado al transporte de material de vía, entre diciembre de 1906 y febrero de 1911.

El inicio de la explotación, llevó a la propietaria de esta linea, la ” Societé Generale de Belgique”, a hacer publico los resultados del ejercicio de 1907, acusando el aumento progresivo del 25 % anual en los tráficos locales, variando en 1907 un 12,88 % respecto del año anterior. Respecto de los gastos, estos ascendieron debido al inusual accidente de Calamocha (GCH, 16-03-1908). Esta situación llevó a la compañía a informar que se atendería la amortización de obligaciones, renunciando al reparto de beneficios.

La compañía en su interés en el aumento de tráficos, estudió la posible explotación de lignitos en las minas de Rubielos de Mora y de los hierros de Bezas, sin llegar a beneficiarse de ello. Sin embargo si que llegó a acuerdos con  las Minas de Tierga, situadas en la provincia de Zaragoza, a 30 Kms de Calatayud.

El balance a 31 de diciembre de 1908, arrojó los siguientes datos:

activo	pesetas	pasivo	pesetas
gastos de Primer establecimiento	59.349.077,90	Capital acciones: 20.000 privilegiadas a 500 pts 20.000 ordinarias a 500 pts	20.000.000,00
Obligaciones hipotecarias en cartera	650.760,00	capital subvención	25.000.000,00
Gastos de emision de obligaciones y primas	163.849,22	capital obligaciones: 22.564 de 500 francos  a 136 %	15.343.520,00
Excedentes de terrenos	175.000,00	obligaciones amortizadas: 1.136 de 500 francos a 136 %	976.480,00
almacenes de aprovisionamientos	1.209.949,23	fondo de reserva	65.410,86
mercancías en camino	69.951,22	intereses a obligacionistas	119.958,91
caja y bancos	1.022.586,19	gastos a regularizar	74.815,75
deudores varios	66.239,10	acreedores varios	310.608,67
Administración de aduanas	369.663,26	pagarés de aduanas	369.663,26
Fianzas de administradores	300.000,00	fianzas en deposito	300.000,00
Títulos por entregar	19.700.000,00	varios accionistas	19.700.000,00
		pérdidas y ganancias	907.609,67
total Activo	83.168.076,12	Total Pasivo	83.168.076,12

(GCH, 24.08.1909)

La liquidación del ejercicio de 1909, arrojó beneficios por 1.061.520,68 pts, que añadido al remanente de 4.114,14 pts de 1908, resultó un disponible de 1.069.634,72 pesetas, decidiendo la Junta General de Accionistas distribuirlo de la siguiente manera:

Concepto	pesetas
Reserva estatuaria	53.276,03
Pago del dividendo del 5 % a las acciones privilegiadas	500.000,00
Amortización de obligaciones	467.000,00
Impuestos	48.935,56
Remanente al siguiente ejercicio	423,13
Remanente disponible	1.069.634, 72

(GCH, 08.07.1910)

Era política habitual de la compañía atender en buena medida la amortización de obligaciones, aún a costa de la disminución del reparto de beneficios, lo que le permitió un cierto desahogo financiero. El satisfactorio resultado de la gestión de esta línea, se reflejó en 1911 al conseguir unos beneficios netos de 1.466.312,14 pts, que unidas a un pequeño remanente del ejercicio anterior alcanzaba 1.467.191,10 pts , siendo distribuidas de la siguiente  manera:

Concepto	pesetas
Reserva	73.315,61
Previsión	500.000,00
Impuestos	115.684,38
Acciones privilegiadas	500.000,00
Acciones Ordinarias	200.000,00
Consejo	77.731,22
Remanente	459,89
TOTAL	1.467.191,10

(GCH,08.09.1912)

Presidió el Consejo de Administración en 1913, Félix Suárez Inclan, junto con el Barón León Janssen, el Conde de Albay, el Barón d´Huart, Rogelio de Inchaundarrieta, Adolfo Stocklet, Joaquín Sánchez de Toca y Pablo Rozpide entre otros que pertenecían al Comité de Bruselas.

Ese mismo año el ministro de Fomento Rafael Gasset elevó una exposición a las Cortes a favor de un proyecto de Ley  declarando de servicio general  y con carácter de ferrocarril complementario el Ferrocarril de Caminreal á Zaragoza, enlazando en ese punto con el Central de Aragón (Gaceta de Madrid, 26.10.1913).

La propuesta se justificaba puesto que muy próximo a terminarse el túnel de Canfranc, procedía completar la unión ferroviaria de la frontera con el puerto de Valencia, quedando únicamente por resolver la unión de Zaragoza con la estación del Central de Aragón en Caminreal. Adquiriendo el Central de Aragón la línea de vía estrecha de Caminreal a Zaragoza para transformarla al ancho ibérico.

.La sociedad  disponía de 20.000.000 pts en acciones, parte de ellas sin liberar, el Consejo de Administración, por autorización de la Junta General de Accionistas puso en circulación 40.000 acciones de 500 pts nominales, completamente liberadas y al portador, en una operación iniciada el 1º de octubre de 1912 (GCH, 24.03.1913). Año en el que a pesar de que los gastos de explotación aumentaron, como consecuencia del precio de los combustibles y de que las huelgas ferroviarias de las compañías con enlace en ella, repercutieron en la gestión; los resultados en su conjunto fueron satisfactorios, pese a que el revestimiento de trincheras y la supresión de pasos a nivel requirieron una cierta inversión (GCH, 08.09.1913). Ese mismo año los agentes de la compañía no secundaron la huelga ferroviaria convocada

El estado de situación pre-bélica en Europa, afectó a ciertas cotizaciones de mineral de hierro, lo que repercutió en la explotación del Central de Aragón al dejar de entregar la Compañía Aragonesa de Minas, gran parte de sus cargas. Pese a ello se aumentaron tráficos en 75.140 Tm respecto de 1912 y el de viajeros en 20.794 respecto del mismo año, acusando un alza de gastos por efecto del aumento de precio de los combustibles y grasas. El año 1913, se cumplía el 11º aniversario de la entrada en servicio de la línea, saldado con un beneficio de 1.475.568,40 pts (Memoria publicada en la GCH, 01.07.1914).

La presentación de un Proyecto de Ley al respecto en el que solicitaba la autorización para que el Gobierno  convocara un concurso de proyectos  y la pertinente subasta para adjudicar la línea, sujeta a las condiciones particulares, entre las que se ofrecía la concesión por 99 años y una subvención de 60.000 pts/km, así como un anticipo reintegrable de 15.000 pts/km. En cuyo caso el concesionario debería indemnizar a la Compañía del Ferrocarril de Cariñena á Daroca al sustituirse la línea en el proyecto de ley que se apruebe, por la de Mainar á Daroca. Así como adquirir la concesión  del Ferrocarril  de Zaragoza a Cariñena aprovechando parte de lo construido por el concesionario. El anticipo de 15.000 pts/km no se otorgó  a la concesión de Zaragoza á Cariñena.

En 1915 se redactó un proyecto de ferrocarril secundario entre Daroca y la línea de Caminreal á Zaragoza, proyecto que no se llevó a efecto.

La guerra europea mediatizó en parte los tráficos en esta línea, puesto que a los problemas arrastrados desde el inicio de la contienda en 1915, se añadió la paralización de los tráficos de mineral de hierro de la Tierga acusando fuertemente el descenso de los tráficos de mineral procedentes de la Compañía Aragonesa de Minas, ascendiendo los productos de la explotación a  4.538.517,92 pts con una disminución de 276.126,27 pts , respecto de los de 1914 ( GCH, 01.08.1916). Aumentando a  2.570.118,80 pts los de explotación  con un incremento de 112.828,07 pts, respecto de los de 1914. Fiel reflejo  de la disminución de los tráficos de mercancías en 35.308 Tm y los de viajeros en 20.467. A pesar de estos contratiempos, la compañía dedicó  9.712,88 pts  a adquirir diversas parcelas  en La Puebla, Albentosa, Barracas, Caudiel , Jérica, Segorbe, Gilet y Sagunto.

Al estallar la guerra, la compañía tuvo a su disposición en los muelles de Amberes, distinto material móvil, valorado en 1.019.991,15 pts, del que no tenía noticias fidedignas de su paradero (GCH, 24.06.1915).

El incremento de los precios devengados por los combustibles y otros elementos necesarios para la explotación, llevaron a la compañía a elevar determinadas tarifas de transporte. Esta medida ayudó a mantener los tráficos cada año con ingresos satisfactorios. No obstante en 1917  el aumento de los gastos de explotación, permitió conservar el coeficiente de explotación, con unos beneficios de 2.685.322,36 pts, repartiendo dividendos del 5 % a todas las acciones.

La compañía del central de Aragón, no se acogió a los beneficios  del Real Decreto de 26 de diciembre de 1918, que autorizó el 15 % de aumento de las tarifas. Esta circunstancia unida al encarecimiento  de todas las partidas dedicadas a la explotación de la línea, principalmente combustibles; pese a ello la explotación fue satisfactoria, aún teniendo en cuenta que la progresión de los ingresos no era pareja a la de los gastos.

Recordemos que para la construcción de la línea, la compañía se vio en la necesidad de emitir 23.043 obligaciones al 4 % anual, de las que en 1919 se llevaban amortizadas 4.353 de ellas, quedando únicamente en circulación 18.690. La sociedad en el ejercicio de 1918 ( el peor de los ferrocarriles españoles) obtuvo un beneficio liquido de 2.529.634 pts , que dedicó a amortizaciones y al pago de intereses de sus obligaciones, quedando su beneficio neto en 399.550 pts. Lo que nos muestra la importancia del endeudamiento de la compañía (Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.01.1920). Ese año, del beneficio neto indicado, llevó a reservas aproximadamente el 50%. Ese mismo año el Banco Español de Crédito adquirió en el extranjero 2.000 obligaciones de las referidas al 4%, dándonos una idea de su cotización, puesto que las puso a disposición del público  al 85 % de su valor

El Consejo del Central de Aragón, autorizó en 1921, la emisión de 20.000 obligaciones de 300 pts nominales al 6 % de interés amortizables en 20 años  con garantía de primera hipoteca  del ferrocarril secundario con garantía de interés del 5 %, de Orusco a Cifuentes, subsidiaria del Central de Aragón (Gaceta de Madrid, 01.01.1921). A lo largo del final de 1920 y principios de 1921, la compañía soportó una intensa huelga, iniciada el 20 de septiembre de 1920 y  concluida el 27 de enero de 1921. Durante los cuatro meses de huelga, la caída de ingresos fue de tal magnitud que afectó ampliamente a los resultados de 1920 y 1921, incluso la compañía tuvo que habilitar durante largo tiempo servicios muy esporádicos hasta que consiguió restablecer por completo en condiciones normales los transportes de viajeros y de mercancías. Esta situación se vio agravada por las intermitencias de circulación como consecuencia de la actuación requerida en el túnel de Mora, cuyas obras  presentaron ciertas dificultades hasta que finalmente se pudo restablecer la circulación  el 22 de junio de 1922

El año 1922 disminuyó el tráfico de mineral y se constató un ligero aumento en el de viajeros, ascendiendo los gastos de establecimiento  en su activo a 59.663.701,24, cn un ligero aumento debido al ensanche de las estaciones de Morata, Calamocha, Jérica y Soneja (GCH, 20.09.1923).

A partir de 1920, se acusó el aumento en los costos del combustible y grasas, la disminución de ciertos tráficos de mineral y la adopción de la jornada laboral de 8 horas, elevando los costos de explotación. La inestablidad producida por los costos, unida a la incidencia de la huelga ferroviaria de 1920, fueron superadas a partir de 1922 gracias a la estabilidad que proporcionaría mejores resultados de la explotación.

La promulgación del Estatuto Ferroviario, llevó al  Central de Aragon a desconfiar de las injerencias estatales en la gestión de las compañías. Considerando que el estado financiero de la misma le permitiría soslayar los apoyos ofrecidos en el Estatuto Ferroviario, puesto que la compañía no mantenía un excesivo endeudamiento, disponía de los medios necesarios para llevar a cabo un mantenimiento y renovación de infraestructuras y de material muy económico al ser una compañía que no tenía agotadas las fechas de concesión y podía atender  sus amortizaciones.

Como consecuencia de las anteriores manifestaciones la  Junta General de Accionistas de la compañía tomó el 4 de mayo de 1924, el acuerdo de no adherirse al concierto del Régimen Ferroviario (Revista Minera ,  Tomo 76, año 1925, página  454 ), no recibiendo anticipo alguno para material ni para haberes del personal, desarrollando la compañía su explotación  dentro de los límites de la tarifa máxima aprobada en el pliego de condiciones particulares de la concesión, sin recurrir al aumento del 15 % en las tarifas , autorizado por el Estatuto a las compañías adheridas, lo que la llevó a ser incluso más competitiva que sus competidoras adheridas al Estatuto.

El Banco Español de Crédito, puso a la venta 5.000 obligaciones, del Central de Aragón al 4 % libres de impuestos, al tipo  de 73,50 % (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1926). Se emitieron títulos de 500 pts  a 367,50 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1925).

En la Junta General de accionistas donde se expusieron los resultados del ejercicio de 1924 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1925) , se nombró consejero de la compañía al ingeniero y abogado Antonio Valenciano Mazeres, su condición de gran experto en temas ferroviarios, antiguo colaborador de Cambó en Fomento, seria ampliamente beneficiosa para la compañía en el periodo de seis años que ocuparía el cargo. Ese mismo año ,1925,  la compañía  emitió obligaciones por un importe nominal de 1.837.500 pts, al tipo de emisión del 73,50 % y al 4 % de interés (Gaceta de los Caminos de Hierro 20.01.1926).

El desarrollo de los tráficos en los primeros años de la década de 1920/1930, proporciona uyna mayor estabilidad financiera a la compañía, permitiendo la supresión de pasos a nivel y la mejora de la infraestructura de vía , permitiendo igualmente atender a la sustitución del carril de 31 Kg/ml por el de 40 Kg/ml con traviesas de madera. Estas circunstancias, unidas a las de contención de gastos, permitieron el reparto de beneficios.

Pese a que los beneficios eran ajustados pero continuados, la Societé Generale, decidió desacerse de las acciones del Central de Aragon, al impedirle el proteccionismo generado en el Estatuto Ferroviario, suministrar desde sus filiales belgas , el material necesario para su funcionamiento. Considerando que habia llegado el momento de desprenderse de sus activos en el Central de Aragón.

El Central de Aragón, fue adquirido al grupo belga Societé Generale, por Norte en 1926 por 70.000.000 pts , 57.000.000 en efectivo y el resto en obligaciones. Norte lo mantuvo en régimen de explotación autónoma, por acuerdo de su Consejo de Administración tomado el 14 de septiembre. En aquel momento el Central de Aragón, disponía de un capital de 20.000.000 pesetas representado en 40.000 acciones de 500 pesetas, acciones por las que Norte pagó a razón de 1.425 pesetas.

El Central de Aragón pasó de ser una filial de la “Societé Generale” ser una filial de Norte. Que la mantuvo con gestión independiente.

Pasando a integrar su Consejo de Administración  el Marques de Alonso Martínez, José Joaquín de Ampuero el Marques de Urquijo, Ramón de la Sota, Pablo Rozpide. Al parecer, Norte, deseaba la conexión Bilbao con Valencia con posibilidades de acometer el ramal de Tarazona  a Calatayud o bien el Castejón a Calatayud, consiguiendo una línea más corta  que la proyectada por el Santander-Mediterráneo.

La operación de venta del Central de Aragón fue confiada a su consejero el Vizconde de Escoriaza, incluyendo en el paquete de venta las pertenencias del central de Aragón de mayor entidad, entre ellas:

a) la linea completa entre el Grao de Valencia y Calatayud.

b) la linea completa de vía estrecha entre Cariñena y Zaragoza

c) el proyecto del ferrocarril de Caminreal a Zaragoza.

d) la propiedad de las Minas de Tierga

La propiedad de Norte había pasado de la mano de los financieros franceses de la familia Pereire a la de ciertos conglomerados industriales españoles, en su mayoría entidades bancarias vascas, como el Banco de Bilbao y de determinadas entidades catalanas, especialmente interesadas en los negocios siderúrgicos paralelos que les podría aportar la renovación del material ferroviario y la ampliación de los parques móviles.

El propio Vizconde de Escoriaza, pasó a formar parte del Consejo de Administración de Norte, una vez cerrada la operación, junto con Antonio Valenciano y Valentin Ruiz Senen, presididos por el Marqués de Alonso Martinez y los vicepresidentes Jose Joaquin de Ampuero y el Marqués de Urquijo, actuado de consejero delegado Eduardo Garre, subdirector de Norte. Permaneciendo algunos de los belgas del primitivo consejo de la Societe Generale.

Por otra parte la construcción del Santander Mediterráneo, llevó a Norte a dificultar la construcción de aquella línea, que los vascos consideraban lesiva para vsus intereses al potenciar los enlaces del puerto de Santander en detrimento del de Bilbao, con los puertos del Mediterráneo.

La apertura del Ferrocarril Santander-Mediterráneo, supuso una toma de posición de Norte, ante la competencia que se esperaba de aquella línea en el supuesto de que se culminara el enlace de Cidad  á Santander, llevando Norte a cabo la adquisición del Central de Aragón al mismo tiempo que la línea de Cariñena á Zaragoza de vía métrica, ampliándola al ancho 1670 mm para enlazar en Caminreal y distraer los tráficos que el Santander Mediterráneo pudiera obtener, estableciendo en 1933 una línea paralela (La línea de Caminreal á Calatayud, cerrada por RENFE en 1985).

El 27 de septiembre de 1927 (Gaceta de Madrid, 27.09.1927) el Ferrocarril Central de Aragón, recibió en la subasta celebrada el 12 de septiembre del mismo año, ante el notario Jesús Castro, al no presentarse otra propuesta y tenerla solicitada con su correspondiente proyecto, la concesión de los 123 Kms de la línea  subvencionada entre Caminreal y Zaragoza, inaugurada el 2 de abril de  1933, ampliando el capital en 33.000.000 pesetas más. ( ver , Ferrocarril de Caminreal a Zaragoza )

Esta linea ya fue estudiada en profundidad por los belgas de la Societé Generale. La adjudicación favoreció el poco interés que tenia Norte por el enlace entre  Calatayud y Castejón, potenciando con la adjudicación la linea del Central de Aragón entre Caminreal y Zaragoza.

La adopción del trazado definitivo entre Caminreal y Zaragoza pasó por varias soluciones, propuestas entre Daroca a Villarreal, de Calamocha á Navarrete y la de la variante de Longares, todas ellas encaminadas a buscar el perfil más adecuado  para atravesar la Sierra de Algairen. Siendo el ingeniero Luís Dourdil Robert quien estudió el trazado definitivo por el Oeste de la ermita de la Peña de Santa Cruz, adoptado a costa de tener mayores  pendientes pero radios de curvatura más favorables. Los trabajos de implantación entre Caminreal y Zaragoza  se confiaron en 1931 al ingeniero de caminos Enrique García Reyes, que se había ocupado del desdoblamiento de la línea de Játiva a Valencia por cuenta de Norte. Convocando concursos de proveedores, entre ellos uno para la infraestructura de vía, de aprovisionamiento de 95.000 m3 de balasto para la tercera sección entre Cariñena y Zaragoza, a celebrar el 09.02.1929 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1929).

La baja demografía del terreno que cruzaba esta línea, se pensaba compensar con su carácter de nexo de unión  entre el Mediterráneo y el País Vasco a través de Zaragoza. Incluso con Canfranc como enlace internacional. Estas circunstancias, unidas al fiasco del Santander Mediterráneo, cuya aportación de tráficos fue más bien escasa. Lastró una línea construida en 1890 y desarrollada entre 1925 y 1930.

Una de las mayores inversiones propuestas por Norte en esta linea, se llevó a cabo a partir de 1933, entre Caminreal y Valencia consistente en la renovación del primitivo carril de 31 kg/ml  por el de 42,5 Kg/ml, sustituyendo las primitivas traviesas metálicas por traviesas de madera, saneando y renovando el balasto, mediante la utilización por vez primera de las bateadoras mecánicas. Para el desarrollo de estos trabajos se emitieron obligaciones al 6 % . Paralelamente Norte amplió las placas giratorias de 30 ml en Valencia, Zaragoza y Teruel , para admitir a las locomotoras Garrat de mayor porte , situando en Caminreal la primitiva placas giratorias de 15 ml  desmontadas en Zaragoza. Este plan de mejoras de la linea, incluyó el establecimiento de apartaderos en Caudé y en el Pozo del Fraile, construidos entre 1929 y 1930

Los continuados déficits de la explotación, llevó a la Administración a intervenir, a propuesta de la Dirección General de Ferrocarriles  al estudio de un proyecto de sindicatura de tráficos con Norte y MZA, establecido en la Ley de 9 de septiembre de 1932 y confiado al Consejo Superior de Ferrocarriles  el 9 de marzo de 1935 (Diario de la República, 19.03.1035).

En 1935 se le concedió autorización para explotar una línea de autobuses entre Valencia y Teruel (Diario de la República, 18.12.1935). El Central de Aragón, cuyo domicilio social estaba en Madrid, y accidentalmente en Zaragoza por motivos de guerra, se acogió a los beneficios  del artículo 1º del Decreto 220 de 17 de febrero de 1937 sobre presentación de balances.

Estaciones de la línea:

Fueron construidas de acuerdo con diseños estandart  y normalizados empleados en otras promociones ferroviarias de la empresa concesionaria

Valencia á Calatayud

Pkm	Estación	Pkm	Estación
5	Grao-Cabañal	135	La Puebla de Valverde
0	Valencia	141	Caparrates
3	Alboraya	144	El Puerto
7	Meliana	162	Teruel
			Caude (apartadero)
8	Albalat dels Sorells	179	Cella
12	Masamagrell	186	Villarquemado (apeadero) (B)
14	Puig de Pasques (apeadero)	193	Santa Eulalia
17	Puzol (apeadero)	198	Alba del Campo (Apeadero)
25	Sagunto –enlace	206	Villafranca
29	Gilet (apeadero)	219	Monreal del Campo
33	Estivella-Albalat	225	Caminreal
35	Sot de Ferrer (apeadero)	227	Fuentes Claras
38	Algimia de Alfara	229	El Poyo (apeadero)
42	Algar (apeadero)	232	Torrijo del Campo (apead.)
49	Soneja	233	Calamocha (A)
53	Geldo (apeadero)	242	Luco de Bordon
56	Segorbe	248	Baguena
57	Segorbe-Arrabal (apartad.)	252	San Martín de Jiloca (apead.)
61	Navajas	254	Villanueva de Jiloca (apead.)
69	Jerica-Viver	258	Daroca
76	Caudiel	266	Murero-Manchones
91	Bejis-Toras	271	Villafeliche (apeadero)
99	Barracas	276	Fuentes de Jiloca
111	Rubielos de Mora	280	Morata de Jiloca (C)
115	Mora de Rubielos	284	Maluenda-Velilla
121	Sarrión	288	Paracuellos de Giloca
129	Pozo del Fraile (apart.)	294	Calatayud-Jiloca

(A) Posible enlace con la línea de Calamocha a Vivel del Rio, solicitada  al amparo de la Ley de Ferrocarriles Secundarios, con garantía de interés por el Estado, por Luís Sánchez-Blanco y Sánchez, presentando el oportuno proyecto ante la Dirección General de Obras Públicas (GCH, 08.01.1910)

(B) apeadero creado en 1905

(C) La sociedad “Minas, Ferrocarril y Altos Hornos de Aragón”, se constituyó con la aportacion del ferrocarril de 22 kms, de Tierga a Morata, con un capital de 10.000.000 pts (GCH, 24.02.1904) . La sociedad , domiciliada en Madrid, estuvo integrada  por los Sres. Conde de Romanones, Conde  de Mejorada, Enrique Bordons y un nutrido grupo de empresarios de Calatayud, propietarios de minas  de hierro y manganeso en  Tierga, Illueca y Mesones. Dedicando este ferrocarril a la explotación de las citadas minas.  La sociedad invitó al público a participar en la suscripción de 8.974.000 pts  de los 10.000.000 pts  que formarían su capital (GCH, 16.05.1904)

Las principales entradas en servicio en esta línea y sus enlaces, tuvieron lugar en las siguientes fechas:

Viaje de presentación	17 mayo 1898
Apertura al tráfico	15 mayo 1898
Tramo de Segorbe a Jérica	1 julio 1899
Llegada de la línea a Jérica y Barracas	29 diciembre 1899
Barracas a Puerto Escandón	5 noviembre 1900
Puerto Escandón a  Calatayud	28 julio 1901
1ros servicios entre Sagunto y Valencia	25 febrero 1902
Inauguración  Sagunto a Valencia	8 marzo 1902
Ramal de Valencia al Grao (4 Kms)	23 septiembre 1902
Enlace de Caminreal a Zaragoza	2 abril 1933

En febrero de 1968 Renfe cerró el servicio de viajeros desde la estación de Aragón, pasando a depender el servicio de la estación de Valencia Término. El 25 de mayo de 1968 .se cerró totalmente al servicio la estación del Central de Aragón en Valencia Alameda. En 1971 se cerró el tramo hasta Puzol al transvasar los tráficos de la antigua línea del Central de Aragón a la línea de Barcelona.

 

Apartaderos industriales de la línea:

 

 

Pk	año	estación	Referencia
	1934	Soneja	Salvador Murria y José Gil
	1928	Soneja	José María Marco
	1943	Soneja	Miguel Romaní Navarro
		Soneja	Fábrica de Yeso
206,000	1909	Villafranca	Cantera de Calizas
	1906	Algar	apartadero para la Fábrica de Harinas
224,735	1947	Jérica-Viver	Juan Santamaría Montesinos
	1955	Calatayud-Jiloca	Servicio Nacional del Trigo
	1949	Calatayud-Jiloca	Ramiro Zaéra Serrés
		Calatayud-Jiloca	Minas de Hierro de Tierga (A) “Compañía Aragonesa de Minas”
		Calatayud	Azucarera General
132,000	1906	Teruel	Gregorio Garzaran (Fábrica de harinas)
132,000	1951	Teruel	Monforte Rodríguez de Miñón S.A.
132,553	1945	Teruel	Eléctricas Reunidas de Zaragoza
	1934	Teruel	CAMPSA
	1951	Teruel	Almacén de Hierros de Hijos de Miguel Mateu
	1951	Teruel	Gregorio Garcerán y Vte Vilaplana (Harinera del Turia)
132,000	1951	Teruel	Minas e Industrias de Aliaga SA
	1954	Teruel	José Gómez Marti (Jacinto Ferrer SA)
	1944	Cella	Cia Minera de Sierra Menera
	1909	Paracuellos de Giloca	Apartadero para la carga de remolacha
131,000	1953	Monreal del Campo	Ángel Romero Martínez
	1954	Monreal del Campo	Servicio Nacional del Trigo
100,171	1909	Santa Eulalia del Campo	Compañía de Industrias Agrícolas
100,171	1953	Santa Eulalia del Campo	Industrias Aragonesas SA
298,000	1952	Grao-Cabañal	Vicente Broseta  Serra
269,451	1958	Sagunto	Antonio Belda Moya
292,000	1958	Valencia-Alameda	Cia General de Carbones-José Tur Fornés
	1908	Valencia	Compañía de Tabacos
	1918	Albalat	Sierra Menera
	1924	Gausa	Apartadero
12,000	1906	Masamagrell	Apartadero
	1906	Albalat dels Terongers	Apartadero
	1916	Caudiel	Apartadero
	1902	Villarquemado	Apartadero
74,000		Masadas	Apartadero

 

(A) Las Minas de Hierro de Tierga constituida en Zaragoza el  5 de diciembre de 1910, con un capital social de 4.000.000 pts, propiedad de la “Compañía Aragonesa de Minas”, empresa filal del Ferrocarril Central de Aragón al detentar la compañía ferroviaria  1.225.000 pts en acciones.

Las Minas de Tierga disponían de una red interior minera electrificada, con una central capaz para suministrar 690 Kw. Las instalaciones contaron con una red minera electrificada, siendo las locomotoras y el hilo de contacto, suministradas por Siemens Schuckert (Revista Minera, año 1912, Tomo 63, página 254) . La sociedad disponía de un cable aéreo que trasladaba el mineral de hierro, desde las minas hasta unos depósitos cercanos a la estación del Central de Aragón en Calatayud, cuya estación tuvo que ampliar el Central de Aragón. Transportando 246.076,05 Tm de mineral de hierro, entre el 1 de abril de 1920 y el 30 de junio de 1921, con un coste de 0,075 pts/Tm al que había que añadir otros 0,32  pts/Tm entre el final del cable y la estación de Calatayud (Gaceta de Madrid, 03.07.1922 ). El Central d Aragón transportaba el mineral hasta el puerto de Valencia, donde la Compañía Aragonesa de Minas” obtuvo una concesión por la R.O. de 5 de octubre de 1911, por la que se le permitió la ocupación del trozo primero del Muelle de Levante, que no llegó a ocupar. Ocupando 8.000 m2 del muelle de Poniente , autorizado por la R.O. del 19 de mayo de 1913. Hasta que por la protesta de los vecinos del Grao de Valencia, motivada  por las molestias que producía aquella instalación . La Junta del Puerto de Valencia le permitió el traslado al final del muelle de Levante en un espacio disponible al concluir las obras de mismo. Posteriormente estuvo prevista la instalación de una grúa propia y se abrió un expediente de ocupación de 110 ml de muelle con 20 ml de anchura, en sustitución del terreno que ocupaba provisionalmente en el muelle de Caro o de Poniente (Gaceta de Madrid, 07.08.1934 ). La “Compañía Aragonesa de Minas” fue interesada por Central de Aragón según consta en las deliberaciones de la Junta Extraordinaria de accionistas celebrada en 1910, manifestando que los trabajos de preparación de la mina quedaran listos para que fuera explotada  en septiembre del mismo año.

 

El establecimiento del frente en el periodo de guerra civil española, dejó la linea prácticamente cortada en su ,mitad, entre el apartadero de Caude y Jerica, dejando la cabecera de la compañía en Valencia apartada de la gestión del resto de la línea, obligando a establecer una dirección provisional en Zaragoza.

Los bombardeos dañaron múltiples instalaciones en ambos bandos ( Teruel, Caude, Sagunto y Jérica), actos que unidos a las voladuras de viaductos (Mora, Albentosa y Peñaflor), puentes y otras instalaciones dejaron la linea muy dañada para el desarrollo de la actividad, reducida en aquel tiempo al transporte de tropas y enseres militares.

Los daños de guerra, a los que se añadió el del material móvil (27 % de las locomotoras, 58 % de los coches y 8 % de los vagones), telégrafo y otros, reflejados en el siguiente cuadro:

concepto	pesetas
Via y obras	3.316.290,80
Material de tracción y remolcado inservible	342.500,00
Material de tracion y remolcado averiado	3.358.165,97
Total	7.016.956,77

(fuente Memorias de la compañía y Sanz Aguilera 2012)

En la posguerra se crearon  (Mayo de 1939) los consejos directivos mixtos en las compañías ferroviarias, quedando integrado el del Central de Aragón por :

Presidente	Jose María Torroja Miret	ingeniero
Vice Presidente	José Moreno Ossorio, Conde de Fontao	Ex Director General y Presidente de Norte
vocal	Alejandro Mendizabal Peña	Ingeniero de caminos
vocal	José Iribarren Jimenez
vocal	Enrique Calabia López
vocal	Antonio Arregui Mendía
vocal	Jose Luis de Goyoaga Escario
Consejero Director	Francisco Javier Marquina Borra

Promulgada le Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de Transportes por Carretera (BOE , 28 01.1941), se procedió al rescate de todas las compañías ferroviarias, y la creación de La compañía “Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles” (RENFE), que tomaría la gestión de las lineas entre las que se incluía el Central de Aragón , aunque los consejos directivos nombrados  en 1939 siguieron llevando a cabo la gestión por un periodo de seis meses, pasando definitivamente a ser gestionada por Renfe a partir del 1º de agosto de 1941.

El rescate del Central de Aragón por el Estado, se incluyó dentro de la masa de Norte, contemplando en 1943 un valor de 329 pesetas por las acciónes de  Norte. Conservando a los obligacionistas de las tres series emitidas por el Central de Aragón la posibilidad de canjear sus títulos por Deuda Pública, con la siguiente valoración:

Tipo de obligaciones	pesetas
Obligaciones de Calatayud al Grao de Valencia al 4%	382,495
Obligaciones de 1ª hipoteca del Caminreal á Zaragoza al 5 %	399,425
Obligaciones especiales del Calatayud a Valencia al 6 %	452,750

(Sanz Aguilera, 2012)

El cierre de “Sierra Menera”  permitió a la vía ancha rentabilizar tráficos  desde 1971, entre Montiel y Sagunto. A estos tráficos se les añadió los de arenas para la industria vidriera de Zaragoza y de arcillas para la industria azulejera de Castellón, cuya estación de recepción se situó en Almazora (Castellón).

Material móvil , Locomotoras:

 

 

La Revista de Obras Publicas de 1898  indica que en esas fechas la compañía contaba con seis locomotoras, y vagones de viajeros con tres ejes de ruedas dotados de calefacción de vapor y freno Westinhouse.

Las primitivas locomotoras del rodaje 0-3-0 Couillet , fueron sustituidas  en 1927, por locomotroras Tubize, de las que se adquirieron cuatro unidades . Dichas locomotoras de rodaje 2-4-0 disponian de 1.350 Cv de potencia, y podian desarrollarbuna velociadad punta de 115 Kms/h, auynque la linea del Central de Aragón no permitiera tales velocidades.Las locomotoras Tubize se destinaron  al arrastre de tenes rápidos entre Calatayud y Valencia.

La incorporación de las locomotoras Tubize y Garrat exigió la sustitución de los primitivos puentes giratorios de 14 ml por otros de 30 ml de capacidad.

Se convocó para el 20 de mayo de 1929, un concurso e estudio y suministro de 12 locomotoras tipo “Garrat”, de las que seis eran para trenes de viajeros y otras seis para mercancías.

En 1931 se incorporaron las Garrat y las Tubize pasaron a segundo plano en los servicios generales

Las cuatro locomotoras  fabricadas por A. Borsig de Tegel (Berlin), de rodaje 1-6-0 (1+3+3) números 41 al 44 de la línea (Renfe 160-4001 a 160-4004),  presentaron el problema de su deficiente inscripción en curva y de un excesivo peso por eje. Dichos problemas se rectificaron  suprimiendo peso al suprimir los depósitos de agua y de carbón, sustituidos por la dotación de un tender de tres ejes, y prolongando el bastidor del carretón móvil. Los ejes motores pasaron a 13 Tm/ eje y el bisel móvil a 12 tm/eje. Estas locomotoras Borsig, una vez incorporadas a Renfe pasaron a prestar servicio  en la línea de Córdoba a Belmez, siendo desguazadas en 1952.

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	año	Nº Fca	Reff
11	Olmedo	1-2-0	Creusot	1861	468	(4)(22)
12	Villarreal	1-2-0	Oullins	1860	253	(5)(22)
13	Nanclares	1-2-0	Oullins	1860	254	(6)(22)
14	Astola	1-2-0	Grafenstadens	1861	109	(7)(22)
	Eibar	1-2-0	Grafenstadens	1860	86	(8)(22)
1		0.3.0	Couillet	1902	1279	(11)(19)
2		0.3.0	Couillet	1902	1280	(11)
3		0.3.0	Couillet	1902	1281	(11)
4		0.3.0	Couillet	1902	1282	(11)
5		0.3.0	Couillet	1902	1283	(11)
6		0.3.0	Couillet	1902	1284	(11)
7		0.3.0	Couillet	1902	1285	(11)
8		0.3.0	Couillet	1902	1286	(11)
21		1-3-0	Couillet	1892	1053	(12)(18)
22		1-3-0	Couillet	1892	1054	(12)(18)
23		1-3-0	Couillet	1892	1055	(12)(18)
24		1-3-0	Couillet	1892	1056	(12)(18)
25		1-3-0	Couillet	1892	1057	(12)(18)
26		1-3-0	Couillet	1892	1058	(12)(18)
27		1-3-0	Couillet	1892	1059	(12)(18)
28		1-3-0	Couillet	1892	1060	(12)(18)
29		1-3-0	Couillet	1892	1061	(12)(18)
30		1-3-0	Couillet	1892	1062	(12)(18)
31		0-2-0-T	Couillet	1898	1245	(17)
32		0-2-0-T	Couillet	1998	1246	(17)
41		1-6-0	Borsig	1901	1514	(15)(16)
42		1-6-0	Borsig	1901	1515	(15)(16)
43		1-6-0	Borsig	1901	1516	(15)(16)
44		1-6-0	Borsig	1901	1517	(15)(16)
51		0-6-0	Winterthur	1906	1747	(14)
52		0-6-0	Winterthur	1906	1748	(14)
53		0-6-0	Winterthur	1906	1749	(14)(20)
54		0-6-0	Winterthur	1906	1750	(14)
61		0-3-3-0	Henschel	1912	11159	(21)
62		0-3-3-0	Henschel	1912	11160	(21)
63		0-3-3-0	Henschel	1912	11161	(21)
64		0-3-3-0	Henschel	1927	20773	(21)
65		0-3-3-0	Henschel	1927	20774	(21)
66		0-3-3-0	Henschel	1927	20775	(21)
67		0-3-3-0	Henschel	1928	21107	(21)
68		0-3-3-0	Henschel	1928	21108	(21)
69		0-3.3-0	Henschel	1928	21109	(21)
71		2.4.0	Tubize	1927	2046	(1)
72		2.4.0	Tubize	1927	2047	(1)(2)
73		2.4.0	Tubize	1927	2048	(1)
74		2.4.0	Tubize	1927	2049	(1)(3)
81		0-4-0	Henschel	1928	18911	(13)
82		0-4-0	Henschel	1928	18912	(13)
101		231+132T	Euskalduna	1931	191	(9)
102		231+132T	Euskalduna	1931	192	(9)
103		231+132T	Euskalduna	1931	193	(9)
104		231+132T	Euskalduna	1931	194	(9)
105		231+132T	Euskalduna	1931	195	(9)
106		231+132T	Euskalduna	1931	196	(9)
201		141+141T	Babcock & Wilcox	1931	402	(10)
202		141+141T	Babcock & Wilcox	1931	403	(10)
203		141+141T	Babcock & Wilcox	1931	404	(10)
204		141+141T	Babcock & Wilcox	1931	405	(10)
205		141+141T	Babcock & Wilcox	1931	406	(10)
206		141+141T	Babcock & Wilcox	1931	407	(10)

(1)	Pasan a RENFE como serie 240-2071 al 240-2074, destinadas a la linea de Tarragonaá Lérida
(2)	Situada en Orense como monumento
(3)	Preservada en el Museo del Ferrocarril de Villanueva y La Geltrú
(4)	Procedente de Norte en 1930 donde funcionó con el nº 109
(5)	Procedente de Norte en 1930 donde funcionó con el nº 147
(6)	Procedente de Norte en 1930 donde funcionó con el nº 148
(7)	Procedente de Norte en 1930 donde funcionó con el nº 157
(8)	Procedente de Norte en 1931 donde funcionó con el nº 138
(9)	Llegaron a RENFE con los números 462-0401 al 0406
(10)	Llegaron a RENFE con los números 282-0401 al 0406
(11)	Llegaron a RENFE dentro de la serie 030-2471 al 2478
(12)	Llegaron a RENFE dentro de la serie 130-2091 al 2100
(13)	Procedentes del Bilbao á Portugalete. Llegaron a RENFE con los números 040-0221 040-0222
(14)	Llegaron a RENFE dentro de la serie 060-4011 al 4014
(15)	Llegaron a RENFE dentro de la serie 160-4001 al 4004
(16)	Transformadas  en 1907 a locomotora con tender aparte, fueron apartadas en 1952 al depósito de Bobadilla y desguazadas  eran originariamente Mallet 0-3-3-0
(17)	Pasaron a RENFE  con los números 020-0261 y 020-0262
(18)	Remitidas desde Belgica en 1896 y puestas en servicio en 1898, por no estar la linea disponible
(19)	preservada por Renfe en el Museo del Ferrocarril de Villanueva i la Geltrú, con el nº de Renfe 030-2471
(20)	Preservada en el musel del Ferrocarril de Villanueva i la Geltrú
(21)	Pasaron a Renfe  dentro de la serie  060-4001 al 4009
(22)	suministradas por Norte para la construcción del tramo de Caminreal a Zaragoza

En la línea circularon automotores de dos ejes tipo Zaragoza, tipo Weismar, a partir del 25 de abril de 1934, serie  AAB 600 de 8 cilindros y 25 Cv de potencia, dotados de motores Ford , y de 3 automotores  del año 1941, construidos en los talleres de la compañía en Valencia, adaptando dos coches de tres ejes, a los que se les suprimió el eje central, acoplando dos motores Deutz de 150 Cv cada uno.

En los talleres de la compañía se adaptaron para el servicio de los automotores dos coches remolques

numeración	Constructor	año	nº en Renfe
A1	Material Movil y Cnes. (Carde y Escoriaza)	1934	9014
A2	Material Movil y Cnes. (Carde y Escoriaza)	1934	9015
A3	Material Movil y Cnes. (Carde y Escoriaza)	1934	9016
A11	Talleres de la Compañía	1936	9157
A21	Talleres de la Compañía	1936	9158
A22	Talleres de la Compañía	1936	9159

Vagones:

 

El parque de vagones inicial fue suministrado desde Bélgica, principalmente por La Croyere, Nicaise Delawe y Ateliers Metalurgiques.

Los coches de viajeros de la primera serie formaron las siguientes series:

numeracion	cantidad	ejes	tipo de coche	año	fabricante
B-11 al B-24	14	3	1ª (19) + 2ª clase (30)	1898	La Croyere
D-40 al D-62	23	3	3ª clase (93)	1898	La Croyere
F-91 al F-100	10	2	furgón	1898	La Croyere

A la puesta en marcha del tramo de Caminreal á Zaragoza, la compañía adquirió 27 coches de viajeros y 8 furgones, siendo pionera en la introducción de los coches con caja metálica. Dotados de Bogíes tipo “Pensilvania” , freno de vacío, freno de mano y calefacción de vapor, fueron entregados entre 1932 y 1933 con un coste global de 4.402.884,38 pts . Igualmente se confió a Caf de Beasaín la construcción de ocho furgones  por 592.716,05 pesetas, entregados en 1932

Según un listado confeccionado por Marco Antonio Campos Gutiérrez en “Via Estrecha” diciembre de 2008, a los que hemos añadido datos aportados por Eugenio Cardona,  el material móvil de coches de viajeros quedó integrado por las siguientes series:

numeración	cantidad	Tipo de coche	año	fabricante	Reff.	Nº en Renfe
AVC 201 al 203	3	1ª clase / camas	1934	M.M. y Carde y Escoriaza	(1)(7)(8)(9)	AAWL-1031 al 1033
AA 221 al 223	3	1ª clase	1934	M.M. y Carde y Escoriaza	(3)	AA-1031 al 1033
AAB 261 y 262	2	1ª y 2ª clase	1934	M.M. y Carde y Escoriaza	(4)(5)	AA-1034 y AA-1030
AAC 241 al 243	3	1ª y 3ª clase	1934	M.M. y Carde y Escoriaza	(6)	AAC-1037 al 1039
BBC 281al 286	6	2ª y 3ª clase	1931	Euskalduna	(10)(12)	AAC-1031 al 1036
CC 301 al 310	10	3ª clase	1934	M.M. y Carde y Escoriaza	(11)	CC-1031 al CC-1039
F-91 al F-100	10	Furgón
FF-201 al FF-208	8	Furgón	1932	CAF de Beasain	(2)(13)	DDE-1031 al 1038

 

 

 

 

 

Estos vehículos entraron en servicio a partir del  9 de marzo de 1933 entre Valencia y Zaragoza.

 

(1)	De 21,13 ml de longitud y 46,5 tm de peso
(2)	De 16,45 ml de longitud
(3)	46 plazas en 7 departamentos
(4)	El AAB-261Originalmente coche de 1ª clase. Transformado en mixto de 1ª y 2ª clase , con 7 departamentos 41 plazas en total)
(5)	El AAB-262Originalmente coche mixto  de 1ª y 3ª clase. Transformado en mixto de 1ª y 2ª clase , con 8 departamentos52 plazas en total)
(6)	Para 27 plazas en 1ª clase en 4 departamentos y 40 plazas en 3ª con 4 departamentos. Coches metálicos
(7)	El AVC-201,Transformado en coche Técnico LLC-1003
(8)	El AVC-202, Transformado en coche técnico LLI-1002
(9)	El AVC-203 Transformado en coche técnico S-1002
(10)	Coches metálicos, para 32 plazas en 2ª clase con 4 departamentos y 50 plazas en 3ª clase en 5 departamentos
(11)	El coche CC-308 no llegó a formar parte del parque de Renfe
(12)	Para 90 plazas en 9 departamentos. Coche de bastidor y caja metálicos
(13)	Furgón metálico con departamento para correos

 

 

Vagones de Carga:

Segun Carlos Sanz Aguilera en su estudio sobre el Central de Aragón (Zaragoza ,2010), identifica los vagones de la primera época del Central de Aragón en las siguientes series:

Serie	tipo de vagón
G	cerrados de 15 Tm de carga
H	jaulas
K	de bordes altos der 10 y 15 Tm de carga
M	plataformas de 15 Tm de carga

Totalizando 415 unidades, sin freno automatico , dotando alguos de ellos de  garita para guardafrenos. Incorporando a partir de 1932, tuberias de interconexión para facilitar el uso del frenado automatico por vacio.

La apertura del tramo de Caminreal a zaragoza, supuso la incorporación de  206 vagones , a partir de 1931. Su construcción se confió a  la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain, de los que 100 unidades  eran cerrados, otros cien de bordes altos y 6 plataformas, todos ellos para 20 Tm de carga.

Otros vagones complentarios y Gruas:

Productos de la explotación:

 

Año	Viajeros	mercancias Tm	ingresos	Gastos	Coef. Explotación %
1902 (o)			2.096.191,21
1903 (o)			2.207.738,76
1904 (ll)(m)			2.213.768,67	1.723.450,02	77,85
1905 (m)			2.321.308,06	1.736.131,19	75,05
1906 (l)			2.691.905,40	1.859.461,88	69,08
1907 (k)	504.771	324.220	3.921.672,00	2.147.794,94	54,75
1908 (k)			3.259.504,31	1.979.348,96	60,36
1909 (p)			3.304.228,11	1.717.724,66	51,96
1910 (p)	504.076	332.176	3.370.841,81	1.699.108,47	50,41
1911 (a)			3.734.786,65	1.786.814,84	47,84
1912 (a)			3.914.176,64	1.993.349,34	50,92
1913 (b)(j)			4.471.193,47	2.528.579,09	56,55
1914 (i)			4.814.614,19	2.457.290,73	51,03
1915 (i)			4.538.517,92	2.570.118,80	56,63
1916			5.160.698
1917 (h)			6.811.811,42	4.109.116,40	60,32
1918 (g)			7.104.663,20	4.693.149,46	66,06
1919 (g)			8.226.758,92	6.047.870,72	73,51
1921 (f)			8.433.914,21	6.430.301,58	76,24
1922 (c)			8.428.743,35	5.225.142,70	61,99
1923 (c)			8.344.880,67	5.434.511,97	65,12
1924 (d)			8.775.950,39	5.621.569,42	64,05
1925 (e)			9.171.511,52	5.415.426,39	59,04
1935 (n)			16.332.404,66	12.242.564,00	74,96
1940 (n)			19.811.314,87	15.254.129,19	76,99

(a)   datos de la Revista Minera , año 1913, Tomo 64, pág 450 y GCH 08.09.1912

(b)   datos de la Revista Minera , año 1914, Tomo 65, pág  399

(c)   datos vertido en la memoria de la Junta de accionistas  celebrada el 19 de mayo de 1922, Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.08.1922

(d)   Datos de la Revista Minera , Tomo 76, año 1925, pagina 454

(e)   Datos de la Revista Minera, Tomo 77, año 1926, página 401

(f)    Datos de la memoria de 1922 publicados en la Gaceta de los Caminos de Hierro 20.09.1923

(g)   Gaceta de los Caminos de Hierro 20.08.1920 y 08.07.1919

(h)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.10.1918

(i)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1916 y 24.06.1915

(j)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1914

(k)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.05.1909 y 24.05.1909

(l)   Gaceta de los Caminos de Hierro , 16.08.1907

(ll)  Gaceta de los Caminos de Hierro , 01.01.1906

(m) Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.10.1906

(n) Ferrocarriles y Tranvías

(0) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1905,págs 134/135

(p) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, páginas 216, 210 y 211