2015-04-24 21:31:14
Zanim powstał T-14 Armata - radzieckie drogi do czołgu nowej generacji. Część II - pojazdy rewolucyjne
U schyłku istnienia ZSRR w pięciu ośrodkach prowadzono w tym samym czasie ponad jedenaście prac badawczo-rozwojowych, mających skutkować wdrożeniem do produkcji nowych czołgów. Co najmniej siedem programów dotyczyło modernizacji już istniejących maszyn oraz opracowania wozów nowego pokolenia, jednakże nie zrywających z ówcześnie przyjętym układem konstrukcyjnym.
Oprócz powyższych prac nad pojazdami ewolucyjnymi, jednocześnie prowadzono aż cztery projekty badawczo-rozwojowe dotyczące awangardowych czołgów nowej generacji których układ konstrukcyjny i możliwości radykalnie zrywały z dotychczasowymi opracowaniami. Zaliczyć do nich możemy następujące konstrukcje: Obiekt 640, Obiekt 299, Obiekt 477 Mołot/Bokser oraz Obiekt 195.
Układ konstrukcyjny - czyli gdzie zaczyna się rewolucja?
Praktycznie przez cały okres zimnej wojny rozwój broni pancernej zogniskowany był na poprawie już istniejącego układu. Kolejne „kamienie milowe” w rozwoju czołgów dotyczyły pancerzy „specjalnych”, rozwoju pancerzy reaktywnych ERA, poprawy siły ognia oraz wdrażania coraz doskonalszych napędów. Jednocześnie dla wszystkich biur konstrukcyjnych, po obu stronach „barykady”, oczywistym było, że istniejący układ konstrukcyjny czołgu, z wieżą załogową, wymusza daleko idące kompromisy. Wieża załogowa oznacza bowiem konieczność zapewnienia jej solidnego – wyższego niż w przypadku kadłuba – poziomu ochrony. Dodatkowo, na polu walki około 60-70% trafień przypada właśnie na wieżę pojazdu, zaś integralność jej osłony nigdy nie może być „pełna”, z powodu istnienia nieusuwalnych stref osłabionych, takich jak maska armaty lub łożysko oporowe wieży. Zwykle też burty wieży powyżej kątów 30-35 stopni od osi podłużnej zapewniają niewystarczającą osłonę przeciw wyspecjalizowanym środkom przeciwpancernym. Zastosowanie przez sowieckich konstruktorów 3-osobowej załogi, karuzelowego automatu ładowania w kadłubie i „ścięcie” geometrii wieży ku tyłowi powyżej kąta 35 stopni było błyskotliwym rozwiązaniem, ale stworzyło nowe problemy – w tym brak możliwości izolacji amunicji od załogi oraz poważne ograniczenie długości amunicji. Między innym z tych powodów na Zachodzie nie powielono tego układu. Dodatkowo, żadna ze szkół konstrukcyjnych czołgów nie planowała eliminacji miejsc członków załogi siedzących powyżej poziomu stropu kadłuba.
Korzyści związane z układem z wieżą bezzałogową. Rys. blog A. Tarasenki.
Na powyższe problemy nałożyła się rewolucja w dziedzinie broni przeciwpancernej. W latach osiemdziesiątych wprowadzenie pancerzy specjalnych, a potem reaktywnych, spowodowało istnienie kruchej przewagi „tarczy” pancerza nad „mieczem”. Mimo wzrostu siły rażenia głowic kumulacyjnych, a następnie wyposażenia ich w coraz doskonalsze środki służące pokonywaniu pancerzy ERA, zarówno rozwój materiałów opancerzenia, jak i nowych środków aktywnej ochrony (soft-kill i hard kill), pozwalał mieć nadzieję na utrzymanie prymatu osłony nad środkami rażenia wyposażonymi w głowice kumulacyjne. Inaczej było w przypadku armatnich pocisków podkalibrowych. Opracowywane w drugiej połowie lat osiemdziesiątych konstrukcje kalibru 140 mm na Zachodzie i kalibru 152 mm w ZSRR umożliwiały pokonywanie około 800 mm stali walcowanej z dystansu 2000 m. Osłona przed takim zagrożeniem wymagała ponad metrowej grubości pancerza poprzedzonego warstwami osłony ERA lub NxRA. Perspektywa wzrostu przebijlaności nowych armat do ponad 1000 mm RHA wymuszałaby kolejne zwiększenie grubości osłon. Fakt ów czynił osłonę czołgów niezmiernie problematyczną.
W przypadku wież czołgów konstruktorzy próbowali jeszcze zapewnić wystarczającą grubość osłony dla frontu wieży. Istotnie, osiągnięto grubość pancerza zasadniczego rzędu 850-880 mm (Leopard-2A4, T-84, Obiekt 187) lub nawet 950-1000 mm (T-90A, M1A1HA), oprócz tego czyniono wysiłki aby przed osłoną zasadniczą umieścić warstwy aktywne, które miały „uszkodzić” penetrator przed uderzeniem w pancerz wieży. Tą drogą poszli Niemcy, Rosjanie i Ukraińcy. Powyższe, w połączeniu z nowymi kompozycjami pancerza specjalnego, dawało szansę przetrwania trafienia frontu wieży przez penetratory podkalibrowe wystrzeliwane z armat kalibrów 120 i 125 mm, a nawet starsze konstrukcje kalibrów 140 i 152 mm. Problemem było jednak zapewnienie wystarczającej osłony dla przynajmniej przednich +/-30 stopni os osi podłużnej wieży. W tym przypadku grubość frontu osłony zasadniczej malała drastycznie: do 620-650 mm w przypadku Obiektu 187 a potem Opłota-M i T-90A, oraz około 740-840 mm w przypadku Leoparda-2 i M1A1HA. Przy czym burty wieży na wysokości przedziału załogi obu wymienionych maszyn NATO również mają grubość odpowiadającą 660-740 mm dla kąta 30 stopni. W efekcie osłona była niewystarczająca wobec armat kalibrów 140 i 152 mm, a i udoskonalone armaty oraz amunicja APFSDS kalibrów 120 i 125 mm mogła stanowić bardzo poważne zagrożenie.
Z powodów gabarytowo-masowych niemożliwe też okazało się kolejne zwiększenie grubości fizycznej osłony – tym razem do wartości rzędu 1500 mm. Konieczne okazało się inne rozwiązanie – umieszczenie załogi poniżej poziomu pierścienia wieży. Rezygnacja z zajmowania miejsc przez załogę w wieży umożliwia, po pierwsze zmniejszenie jej wymiarów, a po drugie racjonalizację jej osłony – od rezygnacji z jakiejkolwiek osłony poza ochroną przed bronią małokalibrową po zachowanie osłony przed bronią średniokalibrową oraz niektórymi środkami rażenia, jak np. EFP. Oczywiście, wieże załogowe z załogą, zajmując miejsca poniżej pierścienia wieży oraz w pełni bezzałogowe, zdalnie sterowane systemy, wymagają pewnej objętości na automat ładowania armaty, stabilizację, mocowanie armaty, elementy systemu kierowania ogniem, sensory i wiele innych podzespołów. W efekcie, paradoksalnie powierzchnia czołowa choćby minimalnie osłoniętych i wyposażonych w rozbudowane wyposażenie wież tego typu nie jest mniejsza niż np. wieży Merkawy Mk I lub też T-64B. Za to możliwa jest wymierna redukcja jej masy – o ponad połowę. Pewną negatywną konsekwencją umieszczenia załogi poniżej pierścienia wieży jest konieczność poszerzenia kadłuba oraz zwiększenia jego wysokości tak, aby pomieścić dwóch lub trzech ludzi.
Makiety gabarytowo-masowe rosyjskiej czołgowej amunicji kalibru 152 mm. Fot. forum otvaga2000.
Krytyczną sprawą, wpływającą na układ konstrukcyjny, jest zapewnienie świadomości sytuacyjnej załogi. W „klasycznym” czołgu zarówno celowniczy, jak i dowódca mają uproszczone zadanie – zawsze są zorientowani do frontu wieży, zaś możliwość pracy z lornetką we włazie, a dookrężnie umieszczone peryskopy dowódcy zapewniają 360-stopniowe pole obserwacji. Dodatkowo w nowoczesnych pojazdach przyrząd panoramiczny dowódcy umożliwia sprawną pracę po zmroku i w trudnych warunkach atmosferycznych, a jego stabilizacja umożliwia skuteczną pracę podczas ruchu pojazdu. Oprócz tego przyrząd taki ma znacznik pokazujący jego orientacje względem wieży, zaś zarówno dowódca jak i celowniczy nie mają problemu z ustawieniem wieży względem celów i kadłuba własnego pojazdu.
W przypadku umieszczenia załogi w kadłubie mamy do czynienia z bardzo niekorzystnym zaburzeniem tego układu. Po pierwsze, spada możliwość obserwacji przez dowódcę przestrzeni wokół pojazdu. Sytuacja ta musi być kompensowana złożonym układem kamer, najlepiej pracujących w układach łączonych – termalno-noktowizyjnych. Jeszcze dwadzieścia lat temu nie było to możliwe – w przypadku obecnie dostępnej techniki podejmowane są już próby stosowania wspomnianych rozwiązań. Po drugie, można kompensować słabsze możliwości obserwacyjne załogi pojazdu poprzez zastosowanie systemów zarządzania polem walki BMS najniższego szczebla taktycznego, z wymianą danych o celach i ich oznaczaniu w czasie rzeczywistym przez pojazdy plutonu/kompanii. W przypadku celownika zasadniczego działonowego oraz przyrządu peryskopowego dowódcy nie jest możliwa skokowa poprawa ich charakterystyk pracy w stosunku do istniejących najnowocześniejszych rozwiązań. Istotne jest również wprowadzenie układów półautomatycznych wspomagających zwalczanie celu, np. autotrackera. Najważniejszym jednak problemem jest zorientowanie załogi, a zwłaszcza dowódcy w położeniu trzech składowych – przyrządu panoramicznego, wieży i kadłuba w którym siedzi załoga. W efekcie wykształciły się dwa podejścia do rozwiązania problemu wyprowadzenia załogi z wież czołgów nowej generacji.
Pierwsze z nich zakłada umieszczenie załogi w pozycji półleżącej na dnie podłogi wieży poniżej poziomu pierścienia – w jej koszu. Taki układ zastosowany miał być w sowieckich Obiekt 477, Obiekt 477A Obiekt 490b i częściowo w Obiekt 640 oraz kilku wozach zachodnich. Korzyścią jest niezaburzona orientacja dowódcy i celowniczego względem wieży w azymucie, ponieważ obaj członkowie załogi zmieniają swój kierunek razem z osią podłużną armaty. W efekcie do rozwiązania pozostaje kwestia „jedynie” przyrządów obserwacyjnych oraz 360-stopniowego pola obserwacji. Niemniej można korzystać z bezpośrednich torów optycznych, co znakomicie ułatwiało jeszcze dwadzieścia lat temu skonstruowanie działającego systemu. Niestety podejście takie ma poważną wadę – bardzo trudno odizolować załogę od amunicji. Należy albo jej cały zapas umieścić w niszy wieży, co pozbawia ją większości zalet płynących z wybranego układu, albo umieścić automat ładowania obok członków załogi, co z kolei zmniejsza przeżywalność w razie trafienia i perforacji pancerza.
Rysunki czołgu T-74. Rys. Biuro im. Morozowa.
Rozwiązaniem drugim jest stworzenie wieży w pełni bezzałogowej z automatem ładowania pod nią oraz umieszczenie załogi w osobnym przedziale bojowym albo przed albo za wieżą. Korzyścią jest pełna izolacja załogi oraz uproszczenie podwieżowego automatu ładowania. Wadą, do niedawna nieusuwalną, było zapewnienie odpowiedniej świadomości sytuacyjnej dowódcy. Na tak awangardowy i trudny do realizacji układ zdecydowali się do tej pory tylko Niemcy podczas prac nad Neue Gepanzerte Platforme oraz Rosjanie podczas prac na Obiekt 195 i Obiekt 148 Armata.
Osobną kwestią jest sprawa umieszczenia układu napędowego – klasyczne umieszczenie go z tyłu pojazdu pozwala zaoszczędzić kilka ton mas pojazdu poprzez słabsze osłonięcie przedziału silnika, zaś przód kadłuba może mieć optymalną z punktu osłony pojazdu geometrię. Z kolei montaż napędu z przodu kadłuba umożliwia przeniesienie wieży i magazynu amunicji na tył kadłuba co pozwala stworzyć w pełni skuteczne „słabe ogniwa” (przeciwwybuchowe tzn. blow-out plates) poprzez umieszczenie ich w płycie kończącej pojazd. Wadą jest zaburzona integralność osłony frontu, oraz wzrost wysokości czołgu.
Dywagacje nad układem konstrukcyjnym zarówno wieży jak i czołgu w ogóle są w pełni usprawiedliwione w świetle faktu, że to właśnie układ konstrukcyjny jest wyróżnikiem czołgów nowej generacji. Ani napęd, ani zawieszenie układu bieżnego, czy też siła ognia nie niosą zmian rewolucyjnych. Są one ewolucyjnym rozwinięciem poprzednich opracowań, z ewentualną zmianą w kierunku większego kalibru uzbrojenia głównego, czy też dopracowania efektywności napędu i jego przeniesienia. Tym co wyróżnia awangardowe pojazdy nowej generacji jest zarzucenie w pełni załogowych wież na rzecz umieszczenia załogi w kadłubie, co z kolei umożliwia osiągnięcie sumarycznego poziomu ochrony pojazdu nieosiągalnego w czołgach z klasycznym układem przedziałów.
Pierwsze próby w ZSRR
W czasach ZSRR sowieccy konstruktorzy pracowali nad różnymi próbami odejścia od klasycznego układu. Pierwszą poważnie rozwijana koncepcją był awangardowy Obiekt 450 opracowywany w biurze Morozowa, czyli Charkowskich Zakładach Budowy Środków Transportu im. Małyszewa (ChZTM) od 1972 roku. Prezentowana koncepcja 40-tonowego pojazdu cechowała się niecodziennym układem. Przód pojazdów tworzyła jednolita, bez słabych punktów, płyta kadłuba złożona z kilku warstw stali i tekstolitu szklanego, zaś zaraz za nią był umieszczony duży zbiornik paliwa o konstrukcji grodziowej. Taki układ miał zapewniać odporność rzędu 700 mm RHA przeciw amunicji kumulacyjnej. Równo z początkiem stropu kadłuba zaczynał się przedział załogi, gdzie po lewej stronie siedział kierowca w środku działonowy, zaś po prawej dowódca pojazdu. Działonowy zajmował swoje miejsce w zminiaturyzowanym koszu wieży umieszczonym pod jej łożyskiem i obracał się w elewacji wraz z nią. Nad nim znajdowała się wieża o zaskakująco małej kubaturze mieszcząca 125-mm armatę oraz jej oprzyrządowanie. Na szczycie wieży znajdować się miał zdalnie sterowany przez dowódcę karabin maszynowy – dodatkowo z armatą miały być sprzężone dwa takie same środki ogniowe. Za przedziałem załogi mieścił się całkowicie odseparowany przedział mieszczący 35-40 sztuk amunicji scalonej wraz z automatem ładowania którego okno umieszczone było w stropie przedziału. Podajnik miał wybierać jeden z nabojów oraz poprzez otwór w stropie kadłuba ładować go (poprzez otwierany luk w tyle wieży) do komory nabojowej armaty. Oczywistą wadą była konieczność zgrywania osi armaty z osią podajnika automatu ładowania podczas każdego cyklu przeładowywania armaty. Drastycznie zmniejszało to szybkostrzelność. Za przedziałem automatu ładowania mieścił się silnik wysokoprężny rodziny 5TDF wraz z układem przeniesienia napędu.
Leningradzka koncepcja czołgu nowej generacji. Rys. blog A. Tarasenki.
Powyższa koncepcja „wyprzedzała swoje czasy” i – podobnie jak wiele innych pomysłów z biura Morozowa – była niewykonalna w ówczesnych uwarunkowaniach technicznych. Dodatkowo wojskowi zwracali uwagą na ograniczenia pola obserwacji dowódcy, oraz bardzo niską szybkostrzelność. Przeprojektowana w 1973 roku koncepcja zakładała przekonstruowanie odkrytego podajnika (!) tak, aby mógł on poruszać się w azymucie w celu ustawienia się w osi armaty, niezależnie od położenia kadłuba lub dodanie dużej podstawy wieży w której mieściłby się pośredni magazyn amunicji na około 6 naboi. Niezależnie od tego zadecydowano w 1974 roku o przerwaniu całego programu – zapewne z powodu niemożności stworzenia sprawnie działającego układu celowniczego przy tak poważnych limitach gabarytowo-masowych. Niedoszły T-74 pozostał projektową ciekawostką.
Nad inną koncepcją zerwania z wieżą załogową pracowano w Leningradzie, gdzie powstał projekt czołgu w układzie konstrukcyjnym zrealizowanym w ponad dwie dekady późniejszym Obiekcie 195 – tzn. trzyosobowa załoga siedziała z przodu kadłuba, za nią był podwieżowy magazyn karuzelowy mieszczący pionowo składowaną amunicję, zaś napęd miała stanowić turbina gazowa. Również ten projekt nie doczekał się realizacji.
Analizowane w charkowskim i leningradzkim biurach konstrukcyjnych koncepcje były niewykonalne przy ówcześnie dostępnej technologii produkcji i technice konstrukcji podzespołów. Głównym problemem było zapewnienie sprawnego działania zdalnie sterowanych podzespołów oraz umożliwienie działania SKO bez pośredniego połączenia między optyką przyrządów obserwacyjno-celowniczych, a układami przetwarzania obrazu. Połączenia nie mechaniczne uznawano za zbyt zawodne. Poza tym wojskowi wymagali możliwości awaryjnej obsługi – zarówno w przypadku awarii systemów celowniczych, jak i automatu ładowania.
Niemniej, cały czas rozwijano nową bazę podzespołów, zaś już od 1979 roku stały się dostępne cyfrowe (a nie analogowe) komputery SKO opracowane w moskiewskim Instytucie Cybernetyki. W okresie 1975-1985 prowadzono prace koncepcyjno-studyjne nad układem pojazdu nowej generacji. W przypadku biur z Leningradu oraz Niżnego Tagiłu założono, że dopiero wytworzenie odpowiedniej bazy technicznej pozwoli na realizację optymalnego układu – z 3-osobową załogą w kapsule w pełni odseparowanej od napędu i amunicji. W przypadku Charkowa i Omska uznano, że należy pogodzić się z problemami z izolacją załogi od amunicji za cenę umieszczenia jej poniżej poziomu pierścienia wieży w jej koszu. W ten sposób możliwe było wykonanie bezpośrednich torów optycznych dla SKO i przyrządów obserwacyjnych oraz prostsze zapewnienie załodze świadomości sytuacyjnej. Komplikowało to konstrukcję ale czyniło teoretycznie wykonalnym koncepcję czołgu nowej generacji przy niższym zaawansowaniu dostępnych komponentów.
Czołg Obiekt 640. Fot. vk.com.
Niezależnie od przyjętej idei, w przypadku tworzenia się pojazdów „nowej generacji” musi zaistnieć pewna „masa krytyczna” nowych technologii która umożliwia dokonanie przeskoku. W ZSRR miało to miejsce po 1985 roku i właśnie od tego czasu można datować pierwsze poważne prace nad awangardowymi czołgami kolejnej generacji.
Omsk
Stosunkowo najwięcej wiadomo o pracach z KB Transmasz z Omska. Ich wynikiem był ujawniony w 1997 roku prototyp czołgu Obiekt 640 do którego przylgnęła medialna nazwa Czarny Orzeł – nie znajdująca potwierdzenia w materiałach producenta. Cechą charakterystyczną omskiej konstrukcji było wykorzystanie zmodyfikowanego podwozia T-80U oraz nowej spawanej wieży z załogą umieszczoną poniżej jej pierścienia oraz automatem ładowania w niszy.
Kadłub Obiekt 640 bazował na konstrukcji Obiektu 219AS (T-80U) i w pierwszym prototypie zastosowano go niezmienionego, zaś w finalnej wersji miał ulec on rearanżacji poprzez dodanie jednej pary kół bieżnych oraz – być może – podwyższenie całego kadłuba i przede wszystkim zmianę geometrii przedniej płyty kadłuba. Zmianom uległo rozplanowanie przestrzeni – przód kadłuba został podzielony wzdłuż na trzy przedziały: w środkowym swoje miejsce zajmował kierowca-mechanik, był on oddzielony płytami pancernymi od lewego i prawego przedziału. Miał tam być umieszczony zapas amunicji drugiego rzutu w specjalnych pojemnikach. Następnie kadłub wypełniał kosz wieży, w którym w pozycji półleżącej swoje miejsca zajmowali dowódca i celowniczy. Zaraz za koszem wieży, między piątą a szóstą para kół bieżnych, znajdował się osobny przedział wypełniony grodziowym zbiornikiem paliwa. Układ kadłuba kończył przedział silnika wypełniony turbina gazowa GTD-1250G wraz z układem przeniesienia mocy. Pancerz przodu kadłuba miał mieć budowę modułową – łatwą do wymiany w ramach powstawania kolejnych generacji osłon.
Zupełnie nowa miała być wieża pojazdu. Była ona konstrukcją niskoprofilową z załogą odizolowaną od armaty i automatu ładowania. Dowódca i celowniczy zajmowali miejsce po bokach przedziału armaty. Konstrukcję wieży tworzyła symetrycznie położona po bokach bloku armaty „cytadela” z dwóch warstw płyt pancernych grubości 80-100 mm, które były pochylone pod kątem 20-35 stopni od poziomu. Pomiędzy nimi umieszczona była warstwa lekkiej ceramiki. Tak utworzona „cytadela” była na tyle niska, że przestrzeń przez nią tworzona nie była wyższa niż oś armaty. Jej wnętrze wypełniały elementy systemu kierowania ogniem oraz przyrządy celownicze, peryskopy i głowy członków załogi. Sama cytadela obudowana była nowego wzoru ERA Kaktus. Cechą charakterystyczną tego typu pancerza reaktywnego miało być zdublowanie pakietów dwufunkcyjnego działania ERA i połączenia ich ścieżką detonacyjną. Oba pakiety (każdy w idei działania zbliżony do pancerza reaktywnego Relikt) miały być rozdzielone warstwą lekkiego wypełniacza. W ten sposób czynnik rażący, np. penetrator podkalibrowy, byłby poddany rekordowo długiemu oddziaływaniu dwufunkcyjnego ERA. Resztki tego, co przeszłoby przez ERA, miały zostać zatrzymane na „cytadeli”. Co istotne, inżynierowie z Omska położyli szczególny nacisk na zabezpieczenie stropu wieży przed ppk top-attack i subamunicją artyleryjską. Zakładano osiągnięcie równego poziomu osłony stropu wieży i jej czoła wobec ppk i ładunków EFP. Armata pojazdu – w pierwotnej koncepcji kalibru 125 mm – była odizolowana od przedziału wieży, choć miała być możliwa jej awaryjna obsługa. Cały zapas amunicji pierwszego rzutu (34 komplety) mieścił się w niszy wieży, w taśmowym automacie ładowania o konstrukcji zbliżonej do tego znanego z czołgu Leclerc. Nisza wieży wraz z automatem miała konstrukcję modułową – można ją było w całości demontować i montować do wieży pojazdu. W razie trafienia i zapłonu mogła też być odstrzelona przez załogę. Dla załogi opracowano też zupełnie nowe konsole obsługi uzbrojenia. Ochronę pojazdu miał wzmacniać system aktywnej ochrony soft-kill oraz planowane zastosowanie systemu hard-kill Drozd-2 lub którejś z jego mutacji (Afganit). Prawdopodobnie była też przewidywana wymiana armaty kalibru 125 mm na 152 mm – kosztem zmniejszenia zapasu amunicji w niszy wieży do około 22 kompletów.
Szkic wieży Obiekt 640 od frontu - zaznaczono profil cytadeli wieży. Rys. Urząd Patentowy FR.
Prace nad Obiekt 640 przerwano jeszcze przed 1999 rokiem. Mimo prezentowania pojazdu na pokazach, jasnym było, że jest on mocno niedopracowany, zaś z wielu przyczyn nie mogło być mowy o eksporcie. Los omskiego czołgu nowej generacji przypieczętował z jednej strony upadek KB Transmasz a z drugiej wzrost potęgi Uralskiej Fabryki Wagonów (UWZ).
Ocena Obiektu 640 jest trudna – z jednej strony czołg ten prezentował szereg interesujących koncepcji, zaś układ konstrukcyjny można uznać za zasadniczo udany. Użycie jako bazy sprawdzonego podwozia T-80U zmniejszało ryzyko niepowodzenia, zaś nieortodoksyjne podejście do osłony pojazdu stawiało by ów czołg na równi zarówno z T-84, jak i niedoszłym Obiekt 187. Z drugiej strony wieża była wczesnym prototypem, o ile nie funkcjonalną makietą zaś środków na jej dopracowanie nie było ani w Transmaszu, ani w budżecie centralnym. Poza tym Obiekt 640 był czołgiem który nie zasługiwał w pełni na miano pojazdu nowej generacji – skokowa poprawa w zasadzie wszystkich charakterystyk pojazdu mieszała się z użyciem niskoprofilowej, ale jednak załogowej, wieży, zaś układ z magazynem amunicji w niszy uznawany był za zmniejszający przeżywalność pojazdu na polu walki i wymuszający zastosowanie silnego i o dużej masie, opancerzenia przodu wieży. W efekcie niwelowało to większość zysków z przyjętej koncepcji.
Z perspektywy ponad dekady należy uznać decyzję o zarzuceniu prac nad Obiekt 640 za uzasadnioną i dalekowzroczną, choć stały za nią raczej słabość i potem upadek omskiego ośrodka konstrukcyjnego, niż chłodna kalkulacja.
Leningrad
Zupełnie inną drogę obrali inżynierowie z Leningradu pod koniec lat osiemdziesiątych. W myśl koncepcji powstałych w Specmaszu, bazą mała być uniwersalna ciężka platforma gąsienicowa wyposażona w umieszczony z przodu napęd turbinowy. Dzięki takiemu układowi, w ramach wysoce zunifikowanych podwozi miały powstać: czołg, ciężki wóz bojowy piechoty (BMP), rakietowy niszczyciel czołgów i pojazd inżynieryjny. Układ z silnikiem z przodu jest optymalny dla każdego z powyższych zastosowań, za wyjątkiem czołgu. W tym ostatnim przypadku układ taki wymusza niepotrzebne podwyższenie przodu kadłuba, zaburza integralność pancerza i powoduje problemy z wyważeniem maszyny, ponieważ do jednego ciężkiego komponentu (napęd) trzeba dodać kolejny – bierną osłonę pancerza frontu kadłuba. Niemniej pomyślne rozwiązanie problemów umożliwiłoby powstanie uniwersalnej platformy, a to zdecydowanie zredukowałoby koszty.
Opracowywany pojazd o kodzie Obiekt 299 posiadał napęd (turbina gazowa) umieszczony z przodu, następnie załogę w osobnym przedziale i na końcu automat ładowania z w pełni bezzałogową i zdalnie sterowaną wieżą nad nim.
Rysunki przekrojowe Obiektu 299, z lewej czołgu, z prawej u góry - czołgu, u dołu - rakietowego niszczyciela czołgu. Rys. Specmasz.
Front kadłuba tworzyć miała lekka osłona w kształcie „położonego” w lewo klina złożona z paneli ERA i lekkiego ceramicznego wypełniacza. Podstawę klina wypełniał przelotowy (od burty do burty) masywny wylot spalin turbiny gazowej. Następnie znajdował się lekko osłonięty przedział napędowy z turbina gazową wraz z przekładniami. Czerpnie powietrza do zespołu filtrów turbiny znajdować się miały w stropie tuż przed grodzią kończącą przedział. Przestrzeń za napędem wypełniał pancerz zasadniczy przodu kadłuba mający kształt odwróconej litery „L” o grubości przy podstawie równej szerokości koła bieżnego (670 mm), zaś od 2/3 wysokości kadłuba zwiększający swoją grubość aż do poziomu około metra. Osłona ta zachodziła na strop przedziału załogi tworząc gruby na prawie 300 mm strop. Załoga Obiektu 299 miała być pierwotnie dwuosobowa – taka liczbę członków załogi uznano pierwotnie za wystarczającą, zarówno w Charkowie, jak i Leningradzie. Z racji planowanego automatyzacji procesu kierowania ogniem łudzono się, że celowniczego można zastąpić komputerem, któremu cele oznaczałby i hierarchizował dowódca. Na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych okazało się to nierealne i zadecydowano o dodaniu celowniczego. Za przedziałem załogi znajdować się miał karuzelowy automat ładowania mieszczący w dwóch rzędach około 44 kompletów amunicji. Składowanie pionowe w jednej osi zarówno ładunku jak i naboju kalibru 152 mm zwiększało zapas dostępnej amunicji, ale wymuszało stworzenie niskoprofilowej podstawy armaty, w którą częściowo „wchodziły” składowane pionowo komplety amunicji. Elementu tego nie dało się osłonić w stopniu wystarczającym. Zewnętrznie lawetowana armata posiadać miała sprzężony karabin maszynowy, zaś jej wieża miała dodatkowo posiadać aktywny system ochrony.
Tego typu układ nie był optymalny dla czołgu nowej generacji – pancerz zasadniczy był słabszy niż w konkurencji z Charkowa i Niżnego Tagiłu, zaś przedział napędowy nie mógł być lepiej osłonięty z powodu problemów ze środkiem ciężkości pojazdu. Decyzja o pionowym składowaniu całych kompletów amunicji zwiększała ich zapas, ale też wymuszała stworzenie masywnej podstawy – podwyższenia bezzałogowej wieży, ponieważ nawet w wysokim kadłubie amunicja 152-mm nie mieściła się. Zmniejszało to osłonę pojazdu. Dodatkowo, w okresie kiedy pracowano nad Obiektem 299 niemożliwe było pewne połączenie bezzałogowej wieży z SKO i pulpitami załogi. Był to jeden z największych problemów trapiących leningradzki czołg nowego pokolenia. Program całej rodziny maszyn przerwano najpóźniej w połowie lat dziewięćdziesiątych, choć pozyskane wtedy rozwiązana nie zmarnowały się. Ujawnione niedawno zdjęcia ciężkiego BMP T-15 Armata pokazują pojazd o układzie kadłuba bardzo zbliżonym do niedoszłego Obiekt 299. W zasadzie poza napędem można pisać o uderzającym wręcz podobieństwie. Prawdopodobnym jest zatem, że mimo upadku leningradzkiego ośrodka produkcji i projektowania techniki pancernej koncepcje oraz plany i prototypy zostały przejęte przez Niżny Tagił i wykorzystane do prac nad ciężkim BMP. Oprócz tego koncepcja czołgu z bezzałogową wieżą i z w pełni oddzieloną od innych przedziałów załogą trafiły do UWZ i wywarły przemożny wpływ na rozwój Obiektu 195 oraz Obiektu 148 Armata.
Charków
Nie bez podstaw można uznać charkowskie biuro im Morozowa za najbardziej płodne i nowatorskie w dziedzinie sowieckiej broni pancernej. Jednocześnie szereg awangardowych pomysłów utworzonych na deskach kreślarskich charkowskich inżynierów było technicznie niemożliwymi do zrealizowania. Jednak od 1974 roku datuje się schyłek znaczenia charkowskiego ośrodka produkcyjnego. Jego rolę powoli przejmował, usilnie forsowany przez szefa resortu obrony, marszałka Ustinowa, ośrodek Leningradzki. Na skutek śmierci Ustinowa, oraz upadku jego następcy, Romanowa, od 1985 roku datował się z kolei powolny schyłek ośrodka Leningradzkiego. Nowym wpływowym centrum stawał się Niżny Tagił którego koneksje polityczne umożliwiły zastopowanie „scalania się” ośrodków w Charkowie Leningradzie i Omsku w jeden zespół produkcyjny pracujący nad wytwarzaniem wspólnych maszyn – opartych najpierw o czołgi T-80U, a potem o T-80UD. Niezależnie od tych, niekorzystnych dla biura Morozowa, tendencji nigdy nie zarzucono w Charkowie prac nad czołgiem nowej generacji.
Chronologia prac lat osiemdziesiątych nad futurystycznym czołgiem przebiegała w ramach dwóch grup projektów – Obiektu 490 i Obiektu 477.
Model Obiektu 490A Buntar. Fot. Biuro im. Morozowa.
Pierwsze i datujące się od około 1980 roku, były prace nad pojazdem Obiekt 490 Buntar. Był to awangardowy czołg z dwuosobową załogą – kierowca siedział w przodzie kadłuba po lewej stronie, zaś dowódca w niskoprofilowej wieży, również z lewej strony. Zewnętrznie lawetowana armata kalibru 130 mm i relatywnie gruby pancerz stanowiły kolejne cechy charakterystyczne tego projektu. Wczesny Obiektu 490 miał dwa automaty ładowania – jeden w niszy wieży, za zespołem armaty, zaś drugi w kadłubie, w osobnym przedziale pomiędzy przedziałami: podwieżowym i silnika. Poniekąd stanowiło to rozwinięcie koncepcji Obiektu 450 z wczesnych lat siedemdziesiątych.
Relatywnie szybko stało się oczywistym, że układ z dwuosobową załogą jest niemożliwy do realizacji, dlatego przeprojektowano Bunara i pod oznaczeniem Obiekt 490A dodano trzeciego członka załogi – celowniczego, który miał zajmować miejsce w koszu niskoprofilowej wieży przed dowódcą. Zadecydowano również o rezygnacji z automatu w niszy wieży na rzecz umieszczenia go na podłodze wieży – na prawo od celowniczego i dowódcy. Jednocześnie zrezygnowano z automatu, umieszczonego między przedziałem podwieżowym a silnika. Amunicję drugiego rzutu miano zabierać w specjalnych gniazdach utworzonych w zbiorniku paliwa umieszczony po prawej stronie frontu kadłuba. Również w tym przypadku uzbrojeniem głównym miała być armata kalibru 130 mm.
Buntownik nie wyszedł poza stadium demonstratora technologii – odgórna decyzja o wyborze kalibru 152 mm i używaniu amunicji dzielonej oraz postęp techniczny wymusiły głębokie przeprojektowanie Buntar, a w zasadzie stworzenie nowej maszyny.
Tym pojazdem był opracowywany od 1985 roku Obiekt 477 Bokser. Był to również czołg z trzyosobową załogą i niskoprofilową wieżą. Pierwsze dwa prototypy Boksera gotowe były już w 1988 roku, przy czym należy zaznaczyć, że łączyły one praktycznie gotowe kadłuby z demonstratorami wież. Kierowca zajmował miejsce z lewej strony kadłuba, zaś z prawej umieszczony został główny zbiornik paliwa o konstrukcji grodziowej. Zarówno dowódca, jak i celowniczy zajmowali miejsce po przeciwległych bokach kosza niskoprofilowej wieży. Armata kalibru 152 mm ponownie była zewnętrznie lawetowana ale pod jej zespołem zamka – w koszu wieży umieszczono mały magazyn pierwszego rzutu. Miał on postać wycinka karuzeli automatów AZ o kącie rozwarcia około 60 stopni i mieścił trzy rzędy po dwa „komplety” (pocisk nad ładunkiem) w rzędzie. Łącznie 6 kompletów nabój-ładunek. Magazyn II rzutu, tak jak w Obiekcie 490, umieszczono w osobnym przedziale między wieżą a silnikiem. Mieścił on siedem rzędów amunicji kalibru 152 mm, po 3 komplety (ponownie pocisk nad ładunkiem) w rzędzie. Poprzez zamykany otwór w grodzi doładowywany miał być z niego magazyn I rzutu. Znane są dwa prototypy układu jezdnego Obiektu 477 z taką aranżacją kadłuba – jeden z nich, mocno zdekompletowany, znajduje się w Rosji.
Bokser w tej konfiguracji okazał się mieć jedną zasadniczą wadę – automat ładowania był wyjątkowo zawodny i skomplikowany. Wraz z nieistniejącym wciąż docelowym SKO była to jedna z przyczyn decyzji o kolejnej rearanżacji konstrukcji.
Jedyne ujawnione publicznie zdjęcie Obiektu 477A Mołot. Fot. blog A. Tarasenki.
Przeprojektowany Obiekt 477A Mołot posiadał kadłub z siedmioma parami kół nośnych. Napęd stanowić miał opracowywany dopiero silnik rodziny 6TD o mocy rozwiniętej do 1104 kW (1500 KM), sprzężony w układ znany obecnie z czołgu Opłot-M. Dla kadłuba Obiekt 477A zaprojektowano bezprecedensowo potężny pancerz. Jego front stanowił wymienny moduł o grubości około 1300 mm. W celu redukcji masy zadecydowano o zastosowaniu tytanu w konstrukcji tego elementu. Pancerz burt Mołota aż do przedziału silnika składał się z układu stal-ceramika-stal-ceramika-stal. Sumaryczna grubość układu wynosiła prostopadle do burty kadłuba około 200-250 mm. Nad półkami nadgąsienicowymi nachodził na to zbiornik paliwa zaś aż do przedziału silnika dodatkową osłonę stanowiły ciężkie fartuchy balistyczne wypełnione elementami ERA. Strop kadłuba oraz niskoprofilowej wieży, z załogą siedzącą poniżej jej pierścienia, również były bardzo grube i szacować je można na ponad 250 mm. Dodatkowo, wspomniany pancerz reaktywny miał chronić nie tylko boki kadłuba, ale również jego front i strop. Osłonę pojazdu wzmacniać miał system soft-kill, czyli mutacja znanej Sztory, oraz system hard kill – w przypadku wozów z Charkowa Dożd, czyli obecny Zasłon. Układ konstrukcyjny przodu pojazdu był następujący: kierowca siedział pośrodku kadłuba, zaś po jego obu bokach znajdowały się dwa bębny z amunicją kalibru 152 mm, w każdym składowanych miało być 12 kompletów ułożonych horyzontalnie. Kosz wieży zaaranżowany był następująco: jego środek wypełniał 10-nabojowy bęben amunicji, którego skrajne gniazda były ustawione liniowo z wewnętrznymi gniazdami bębnów amunicyjnych po bokach kierowcy. Nad 10-nabojowym magazynem pierwszego rzutu znajdował się podajnik, a jeszcze wyżej – zewnętrznie lawetowana armata kalibru 152 mm. Układ taki zapewniał 10 nabojów w gotowości, zaś po zgraniu osi armaty z osią kadłuba – bardzo szybkie przeładowanie. Na prawo od wieżowego magazynu I rzutu swoje miejsce zajmował dowódca, zaś na lewo – celowniczy. Przyjęty układ automatu ładowania wymagał bezawaryjnego działania trzech niezależnych bębnów amunicyjnych, każdy z podajnikami i całym oprzyrządowaniem, ale umożliwiał używanie amunicji scalonej kalibru 152 mm oraz był mniej zawodny niż automat ładowania Boksera. Według Jurija Anuchtina był to układ docelowy Mołota, zaś możliwość potencjalnego stosowanie rekordowo długiej amunicji scalonej uważano za istotny atut takiego rozwiązania. Kwestia pełnej izolacji załogi od amunicji i paliwa nie była dla inżynierów Charkowskich priorytetowa, ponieważ uważano, że w warunkach pełnoskalowej wojny prymat nad przeżywalnością jedynie załogi powinna mieć przeżywalność całego pojazdu i zachowanie jego zdolności do walki (!). Również ogólna ciasnota przyjętego układu, jak i izolacja kierowcy-mechanika od pozostałych członków załogi, nie stanowiła istotnej wady dla projektantów Mołota.
W ramach finalnych prac z lat 1986-2001 powstało jedenaście, wciąż niejawnych, pojazdów testowych oraz prototypów charkowskiego czołgu nowej generacji w obu układach: Obiekt 477 Bokser i Obiekt 477A Mołot. Dwa wczesne prototypy trafiły do Leningradu, dziewięć pozostałych prezentowało wyższy stopień kompletacji z czego z trzech maszyn w finalnej konfiguracji jedna, wraz z kompletem dokumentacji technicznej, trafiła do Niżnego Tagiłu – w ramach wspólnych ukraińsko-rosyjskich prac nad czołgiem nowej generacji które prowadzono aż do 2001 roku. Dwie pozostałe, znajdujące się w Charkowie, podobne jak sześć pozostałych prototypów, są dalej trzymane w tajemnicy.
Obiekt 477A Mołot, najbardziej zaawansowany czołg opracowany w ZSRR. Rysunek - Adam Kwaszczyński.
Bokser/Mołot okazał się ostatnim tak zaawansowanym pojazdem nowej generacji opracowanym w ZSRR. Jego rekordowo gruby pancerz, awangardowy układ konstrukcyjny oraz niezła mobilność i potężna siła ognia przewyższały wszystko, co udało się opracować w pozostałych ośrodkach pancernych ZSRR. Jednakże w 1991 roku Obiekt 477A był daleki od ukończenia – automat ładowania nie osiągnął zakładanej niezawodności, zaś zaawansowany system kierowania ogniem nie był jeszcze gotowy. Brakowało systemów wymiany informacji o celach między pojazdami, oraz większości rozwiązań z zakresu świadomości sytuacyjnej – w tym układu, który dziś nazywamy BMS. Dopracowanie tych elementów trwało prawie dekadę, w trakcie której Mołot stał się w zasadzie wspólnym projektem ukraińsko-rosyjskim. Było to jedna z przyczyn, trwającego do dziś utajnienia efektów pracy nad Obiektem 477A. Kwestią otwartą pozostaje pytanie, na ile koniunkturalnie traktowali ową współpracę Rosjanie. Zimna wojna jaka wybuchła między UWZ, a Charkowem przekreśliła wspólne prace które przerwano w 2001 roku, kilka lat po tym jak z Charkowa przekazano jeden z trzech czołgów finalnej konfiguracji wraz z kompletem dokumentacji technicznej. Z racji obecnego konfliktu na linii Moskwa-Kijów, oraz powstania rodzimego rosyjskiego czołgu nowej generacji Armata, można spodziewać się ujawnienia przynajmniej części prac nad charkowskim Mołotem.
Według osób związanych z biurem im. Morozowa, efekt ich prac sumarycznie przewyższał zarówno, skonstruowany naprędce konkurencyjny Obiekt 195 jak i nową Armatę. Czas pokaże na ile prawdzie są to tezy, choć faktycznie można Obiekt 477A uznać za jedyny tak dopracowany „sowiecki” czołg nowej generacji. Należy mieć jednak na uwadze, że do ukończenia Mołota brakowało w 1991 roku około dekady ciągłych prac przy stabilnym finansowaniu, a to okazało się być w nowych realiach geopolitycznych niemożliwe. Również dyskusyjną pozostaje kwestia, na ile do 2001 roku zdołano dopracować cały program. Jego ciągłe utajnienie oznaczać może zarówno „kompleks góry, która urodziła mysz” jak i względną gotowość całego projektu przy całkowitym braku możliwości jego produkcji w obecnych warunkach na Ukrainie.
Niżny Tagił – UWZ
„Wagonka” była bezdyskusyjnie najbardziej zapóźnionym technicznie biurem konstrukcyjnym w ZSRR w kwestii opracowywania awangardowego pojazdu nowej generacji. Na skutek datującego się od 1985 roku zmierzchu ośrodka leningradzkiego oraz przetasowań na szczytach władzy upadającego imperium nastąpił wzrost znaczenia Niżnego Tagiłu jako ośrodka produkcyjnego i badawczego. Wraz ze wzrostem znaczenia w kręgach władzy podążały środki finansowe, przymusowo „przeszczepiane” opracowania i projekty z pozostałych biur konstrukcyjnych oraz korzystne decyzje na szczeblu centralnym. Jedną z nich była, całkowicie ignorująca dokonania „Charkowskich”, decyzja o rozpoczęciu prac nad pojazdem nowej generacji w ramach programu Udoskonalenie-88. Otwierała ona drogę UWZ do opracowania zupełnie nowego czołgu.
Obiekt 477A Mołot - przekrój. Rysunek - Adam Kwaszczyński.
Prace prowadzone w Niżnym Tagile pomiędzy 1988 a 1994 rokiem nie zadziwiały ani nowatorstwem ani osiągniętymi rezultatami. Aż do połowy lat dziewięćdziesiątych UWZ skupiał się nad wersją rozwojową Obiektu 187 – a konkretnie Obiektem 187A z podwyższonym kadłubem, dodatkową parą kół bieżnych i wyposażonym w załogową wieżę z automatem ładowania amunicji kalibru 152 mm. Była to koncepcja jeszcze mniej nowatorska niż omski Obiekt 640 i stanowiła po prostu „przerośnięty” (ponieważ dostosowany do amunicji 152-mm) Obiekt 187. Ponieważ bardzo szybko jasnym stało się, że pojazd nie stanowi przełomu i de facto jest pojazdem dużo mniej zaawansowanym niż projekty z Omska, Leningradu oraz Charkowa, postanowiono opracować własny odpowiednik „konkurencji”. Wyrazem tego była decyzja prezydenta Federacji Rosyjskiej z 15 listopada 1993 roku o opracowaniu czołgu nowej generacji oznaczonego jako Obiekt 195. Jednocześnie, na skutek upadku ZSRR i powstania Rosji nastąpiła paradoksalna, choć wpisująca się w trend z lat osiemdziesiątych, sytuacja – UWZ pozostał jedynym ośrodkiem zdolnym do opracowania pojazdu nowej generacji. Zarówno ośrodek omski, jak i leningradzki relatywnie szybko przestały istnieć jako liczący się gracze na „pancernym rynku” Rosji, zaś ich dokumentacje i opracowania wozów nowego pokolenia trafiły między 1995 a 2000 rokiem do Niżnego Tagiłu. Z innych przyczyn, acz z podobnym skutkiem, nastąpiło najpierw przekazanie gotowej dokumentacji technicznej charkowskiego Mołota, a potem jednego z trzech finalnych prototypów. W efekcie, teoretycznie najmniej nowatorskie biuro konstrukcyjne uzyskało między 1994 a 2000 rokiem dostęp do prototypów, planów i projektów trzech innych biur konstrukcyjnych. Dało to unikalną możliwość przetestowania i przyjrzenia się leningradzkiemu Obiektowi 299, omskiemu Obiektowi 640 i charkowskiemu Obiekt 477A.
Te przesłanki, tj. chronologia powstawania kolejnych konstrukcji w UWZ, „spływanie” rozwiązań z konkurencyjnych ośrodków oraz decyzje podejmowane w Moskwie, spowodowały, że rosyjski czołg nowej generacji z Niżnego Tagiłu powstał dopiero w okolicach końca XX wieku. Podawane w prasie branżowej informacje jakoby Obiekt 195 powstał „na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych” są całkowicie nieprawdziwe.
Mimo pilnej decyzji z listopada 1993 roku o opracowaniu czołgu nowej generacji, pierwszy prototyp Obiektu 195 powstał najprawdopodobniej między 1999 a 2000 rokiem. Przyczyn tego opóźnienia było kilka. Pierwszą było podjęcie formalnej decyzji dopiero pod koniec 1993 roku. Drugą, koncepcyjne zapóźnienie „Wagonki”. Dopiero przekazanie dokumentacji Obiekt 477A Mołot (najprawdopodobniej w 1991 roku) pokazało konstruktorom z Niżnego Tagiłu jak może wyglądać rewolucyjna koncepcja czołgu nowej generacji. Jednak główny konstruktor UWZ Władimir Potkin nie zdecydował się na skopiowanie Obiekt 477A. Według Ukraińców z powodów ambicjonalnych, zaś wg Rosjan – z powodu wad Mołota. W tej kwestii rację można raczej przyznać Rosjanom. Ukraiński silnik 6TD był niedostępny w Rosji, zaś równie mała turbina gazowa – nieakceptowana przez wojskowych. Wymuszało to zastosowanie silnika A85-3 którego gabaryty wykluczały automat ładowania między pierścieniem wieży a przedziałem silnika, a taką konfigurację miała jedna z dwóch wersji Boksera/Mołota. Ponadto oceniono negatywnie bardzo skomplikowany, trzybębnowy automat ładowania z finalnej wersji Obiektu 477A Mołot, zaś generalnie charkowski czołg krytykowano za brak izolacji amunicji od załogi i ogólne techniczne skomplikowanie konstrukcji. Z drugiej strony po 1994 roku do „Wagonki” wpłynęły wyniki prac nad Obiektem 299 z Leningradu oraz Obiektem 640 z Omska. Inżynierom z Tagiłu szczególnie interesujące wydała się leningradzka koncepcja załogi umieszczonej w odizolowanym przedziale, kapsule, z przodu pojazdu. Jednocześnie coś, co jeszcze około 1991 roku było całkowicie niewykonalne, w pełni bezzałogowa, zdalnie sterowana wieża – dziesięć lat później okazało się możliwe do realizacji. Ponieważ układ taki jest bezdyskusyjnie lepszy dla przeżywalności załogi i umożliwia uproszczenie automatu ładowania, Władimir Potkin zadecydował o opracowaniu czołgu nowej generacji, odmiennego niż Obiekt 299 oraz Obiekt 477A – bez powielania wad konstrukcji opracowanych przy innych możliwościach technicznych.
Testowe podwozie armaty 2A83 na bazie T-72. Stos płyt u podstawy "wieży" to ekwiwalent masowy. Fot. vk.com.
Również w tym przypadku jako „bazę” wybrano podwozie Obiekt 187A – podwyższone, z dodaną parą kół bieżnych. Załoga miała zajmować miejsce w osobnym przedziale – kapsule z przodu pojazdu w pozycjach półleżących. Za przedziałem załogi mieścił się przedział podwieżowy mieszczący karuzelowy automat ładowania nowego typu. Nad nim znajdowała się w pełni bezzałogowa i zdalnie sterowana wieża wyposażona w armatę kalibru 152 mm. Kadłub kończył przedział silnika (w zasadzie jedynym wyborem w nowych realiach Rosji był wciąż dopracowywany A85-3 w układzie X). Powyższy układ jest zasadniczo odmienny zarówno od Obiektu 477A, jak i opracowań z Leningradu i Omska.
Prawdopodobnie pod wpływem dostępnych planów Mołota zadecydowano o implementacji w Ob.195 szeregu nowatorskich rozwiązań. Stały się one też przyczyną finalnego zarzucenia całego programu.
Układ bieżny co prawda bazował na elementach z rodziny T-72, ale już amortyzacja miała wykorzystywać rozwiązania adaptywne badające teren przed czołgiem i dostosowujące „sztywność” i ugięcie całego układu do terenu i przeszkód po których poruszać się miał pojazd. Układ ten do dziś nie został wdrożony. Z powodu kwestionowania przez wojskowych zasadności używania turbin gazowych oraz małej mocy i generalnego zacofania konstrukcji W-84 i W-92S2, jedynym napędem zdatnym do umieszczenia w Obiekt 195 był opracowywany w układzie X silnik 2W16 i jego mutacje. Silnik ten stanowi tak naprawdę dwie połączone jednostki W-46, ale dysponuje regulowaną mocą między 736 kW (1000 KM), a prawie 1324 kW (1800 KM). Jego długość to 900 mm, szerokość 1300 mm wysokość – 830 mm. W wersji A85-3 dysponuje trzema cylindrami w rzędzie, zatem łącznie dwunastoma w układzie X. Zarówno moc, zużycie paliwa, jak i wymiary są porównywalne z dopracowanym niemieckim dieslem MTU MB883 w układzie widlastym. Układ rosyjskiego silnika powoduje pewne problemy – główną jest skomplikowanie na czele z czterema kanałami doprowadzenia sprzężonego powietrza i odprowadzeniami przez turbosprężarkę spalin, czterema układami wytryskowymi, etc. Problematyczne jest również zapewnienie właściwego smarowania i chłodzenia. Zwłaszcza problemy z układem chłodzenia powodowały, że silnik ten wymagał dopracowania. Było to o tyle interesujące, że wersję z 16 cylindrami zatwierdzono do produkcji seryjnej już w 1988 roku, ale finalnie nie podjęto się jej, zaś wersja 12-cylindrowa była gotowa w połowie lat dziewięćdziesiątych, ale na rozpoczęcie jej produkcji brakowało środków. W efekcie opracowanie i dopracowanie silnika A85-3 trwało trzy dekady. Obecnie silnik ten pod oznaczeniem 12Н360 jest produkowany w Czelabińsku i wykorzystywany m.in. w rosyjskim przemyśle wydobywczym. Stanowi w końcu dopracowaną konstrukcje o regulowanej mocy między 736 kW (1000 KM), a 1324 kW (1800 KM), zależnie od trybu pracy. Za przeniesienie mocy odpowiadała mechaniczna transmisja z dwiema planetarnymi skrzyniami przekładniowymi sterowanymi pierwotnie hydraulicznie. Układ taki zapewniał siedem biegów do przodu i jeden do tyłu, dodatkowo przekładnie boczne zapewniały cztery dodatkowe biegi wstecz. Układ ten miał być zmodernizowany poprzez zastąpienie sterowania hydraulicznego elektronicznym. Podobny układ przeniesienia napędu, stosowany w czołgach Opłot-M oraz Al Chalid, zapewnia elastyczność i przyspieszenia analogiczne do zachodnich systemów hydromechanicznych, przy niższej trwałości, ale też niższej masie i wymiarach. Używanie takiego układu w Obiekt 195 nie może być uznane za wyraz zacofania względem konstrukcji zachodnich, a po prostu wybór innego rozwiązania. Niemniej, dopracowanie silnika i przeniesienia napędu nastąpiło w Rosji dopiero po 2000 roku, zaś cały „komplet” osiągnął dojrzałość dopiero w okolicach 2010 roku.
Zdjęcie drugiego prototypu (pojazdu testowego) Obiekt 195. Uwagę zwraca APS nowego typu - bazujący na modelu Drozd-2. Fot. vk.com.
W kwestii siły ognia uzbrojeniem zasadniczym miała być gładkolufowa armata 2A83 kalibru 152 mm, opracowana pierwotnie dla charkowskiego Boksera/Mołota. Zastosowanie tego kalibru pozwala na osiągnięcie o około 40% większej energii wylotowej, liczonej w MJ, dla pocisku podkalibrowego z sabotem niż w przypadku starszych 125 mm armat. To zaś, wraz z opracowaną na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych amunicją Grifiel, w tym APFSDS o długości penetratora równej prawie metr i samego rdzenia równej około 880-900 mm, pozwalało na pokonywanie nieco ponad 800 mm RHA z odległości 2000 m. Poprzez zmniejszenie masy „pasożytniczej” sabota, oraz dalsze udoskonalanie konstrukcji rdzenia możliwe było zwiększenie tej wartości do maksymalnie 1000 mm stali pancernej.
Nowy miał być automat ładowania – oparto go również o ideę karuzeli, ale zarówno naboje jak i ładunku składowano w nim pionowo. Komplet złożony z dwóch kaset (naboju i ładunku) był unoszony przez podajnik i przechylany pod odpowiednim kątem przez automat ładowania umieszczony w „pseudoniszy” wieży. Magazyn karuzelowy mieścił 18 kompletów amunicji. Z racji małego zapasu amunicji nieodzownym wsparciem dodatkowym miała być armata 2A42 kalibru 30 mm, oraz docelowo zdalnie sterowane stanowisko strzeleckie. System kierowania ogniem miał być niezwykle zaawansowany i łączyć szereg anten radarowych, czujników termalnych/kamer dziennych oraz zupełnie nowy SKO, „zrywający” ze sprawdzonym modelem 1A45 Irtysz i wykorzystujący nowe komponenty. Oprócz tego zaimplementowany miał być autotracker oraz moduł automatycznej wymiany danych o celach i ich przydziału w ramach plutonu i kompanii. Dodatkowo pojazdy dowódcze miały posiadać system zarządzania polem walki szczebla taktycznego z modułem bazy danych informacyjnych, wliczając w to informacje z bezzałogowych dronów rozpoznawczych oraz zwiadu radiotechnicznego i lotnictwa. Stworzenie tak zaawansowanego systemu kierowania ogniem w Rosji było i jest nadal mrzonką. Na tym polu też Obiekt 195 notował największe i w zasadzie niemożliwe do usunięcia problemy.
Podstawą osłony pojazdu był pancerz zasadniczy kadłuba o grubości frontu około 1000 mm, a stropu około 250 mm. Z powodu układu z załogą prawie w jednej linii (kierowca po lewej, działonowy pośrodku, nieco wysunięty i bez swojego włazu, dowódca po prawej) pancerz burt kadłuba prawdopodobnie nie mógł być grubszy niż 100-200 mm z każdej strony. Zarówno front, jak i burty kadłuba, szczelnie zostały pokryte ERA, przy czym pierwotnym wyborem był sprawdzony Relikt. Kształt modułów ERA frontu kadłuba skutecznie maskował prawdziwą geometrię płyt kadłuba i sprawiał wrażenie masywniejszego niż był w rzeczywistości. Osłona burt kadłuba przez ERA kończyła się równo z przedziałem silnika.
Wieża Obiekt 195 w zbliżeniu. Uwagę zwraca armata kalibru 30 mm, dopracowany przyrząd panoramiczny z pancerną przysłoną, imponująca grubość włazu kierowcy, czujniki APS oraz bateria granatów maskujących na bazie Tuczy. Warto również zwrócić uwagę na pojedyncze anteny radarowe w różnych punktach wieży.
Osłonę pojazdu wzmacniały dwa systemy aktywnej ochrony – soft kill i hard kill. Pierwszy stanowił rozwinięcie znanej Sztory, z tym, że nowością była redukcja liczby wyrzutni multispektralnych granatów areozolowych Tucza i zamontowanie ich na kilku ruchowych segmentach. Trzy takie bloki znalazły się na obu burtach wieży. Główną nowością było nie tylko udoskonalenie samych granatów tak, że maskowały nie tylko w paśmie dziennym i termalnym ale też radarowym, ale wprzęgnięcie w APS podzespołów systemu kierowania ogniem pojazdu, w tym czujników meteorologicznych. Umożliwiały one wypracowanie poprawek na ruch pojazdu i wiatr a tym samym znacznie skuteczniejsze maskowanie pojazdu mniejszą ilością wystrzeliwanych granatów. Dodatkowo zdolności APS do detekcji poprawiało kilka niewielkich anten radarowych produkcji zakładów Fazotron rozmieszczonych wokół wieży pojazdu. Pozwalały one na detekcję ppk naprowadzanych całkowicie biernie, jak Javelin lub Spike. APS Hard kill miał bazować na Drozd-2 z wystrzeliwanymi efektorami działającymi na zasadzie podmuchu eksplozji. Tego typu system zabudowano na drugim prototypie Obiekt 195.
Automat ładujący oraz samą armatę przetestowano na pojeździe badawczym zbudowanym na bazie kadłuba T-72 i jak wspomniano, między 1999 a 2000 rokiem powstał pierwszy prototyp Obiektu 195. Drugi pojazd zbudowano rok do dwóch lat później i różnił się on znacznie konfiguracją wieży od poprzednika. W 2006 roku zakończono próby poligonowe Obiektu 195, a w 2010 roku zamknięto cały program. Dlaczego tak potoczyły się losy tagilskiego czołgu nowej generacji? Po pierwsze niedoszły T-95 powstawał pod wpływem rozwiązań charkowskiego Mołota oraz ostatniej dekady zimnej wojny. W efekcie inżynierowie z UWZ postanowili wręcz nafaszerować swój czołg awangardowymi rozwiązaniami które stanowiły kompilacje idei zrodzonych podczas prac nad Obiektem 187A, Obiektem 299 i Obiektem 477A w ramach pojazdu zimnowojennego pola walki. Przyjętym rozwiązaniom daleko było do dojrzałości technicznej, zaś próba pogodzenia wymogu potężnej osłony, zaawansowanego SKO, sprzężonej armaty automatycznej, uzbrojenia głównego kalibru 152 mm i dwóch APS zaowocowała powstaniem zaskakująco dużej wieży i pojazdu o sumarycznej wysokości ponad 3,5 m. Po drugie, oba skonstruowane egzemplarze Obiektu 195 był nie tyle prototypami pojazdu nowej generacji co pojazdami testowymi nowych podzespołów i koncepcji. Część idei i rozwiązań sprawdziła się, a część nie, zaś na ich dopracowanie „w metalu” brakowało środków i czasu. Trzecią przyczyna zamknięcia całego programu były przeobrażenia postzimnowojennego pola walki. Nie negując przyjętego, a bliskiego optimum, układu konstrukcyjnego, można było zauważyć dezaktualizację pewnych rozwiązań. W nowej rzeczywistości nie była potrzebna armata kalibru aż 152 mm ponieważ wciąż rozwijane działa i amunicja kalibru 125 mm oferowały osiągi zbliżone wcześniejszych modeli amunicji 152 mm. Redukcja kalibru uzbrojenia pozwalała na zabieranie większej ilości amunicji, a tym samym rezygnację z armaty kalibru 30 mm lub ogólną redukcję kubatury wymiarów wieży. Uznano też za niecelowe rozwijanie aż tak zaawansowanego i wielosensorowego SKO. Zwrócono również uwagę na potrzebę zwiększenia osłony burt kadłuba i przedziału silnika. Czwartą przyczyną rezygnacji z Obiektu 195 były toczące się prace nad poszczególnymi komponentami, w ramach ciągłego udoskonalania Obiektu 188 (T-90) i Obiektu 188A2 (T-90A), dostępne stawały się coraz lepsze podzespoły kompleksu kierowania ogniem, amunicja, armaty, systemy zarządzania polem walki i pancerze. W pewnym momencie (prawdopodobnie w 2010 roku) zebrała się nowa „masa krytyczna” dopracowanych, ale alternatywnych niż przeznaczone dla Obiektu 195, rozwiązań i komponentów. Jednocześnie wspomniana dezaktualizacja pewnych rozwiązań niedoszłego T-95 wymusiła odświeżenie całej koncepcji.
Koniec i początek
Niezależnie od przerwania prac nad Obiektem 195 w 2010 roku można przyjąć, że inżynierowie z UWZ nie zarzucili wtedy rozwoju pojazdu nowej generacji. Zachowując, uznany za optymalny układ konstrukcyjny, postanowiono opracować nową wieżę i „odświeżyć” wszystkie możliwe komponenty czołgu, ale za pomocą już opracowanych lub będących w fazie finalnej testów podzespołów. W ten sposób zminimalizowano ryzyko niepowodzenia nowego projektu. Jednocześnie zrezygnowano z wątpliwych lub zbyt awangardowych rozwiązań – ponownie przyczyniło się to spadku ryzyka rozwoju nowej maszyny, oraz zmniejszało prognozowaną cenę czołgu kolejnej generacji. W efekcie, po objęciu fotela ministra obrony przez gorącego zwolennika rodzimych pojazdów, Siergieja Szojgu i oficjalnego powrotu do prac nad następcą Obiektu 195, inżynierowie z UWZ dysponowali gigantyczną spuścizną rozwiązań opracowanych w Leningradzie, Charkowie i Omsku, a które „spłynęły do UWZ” między 1991 a 2000 rokiem, a także doświadczeniem z powstania i testów prototypów Obiektów 195 między 1999 a 2010 rokiem oraz nową, i co ważne dopracowaną, bazą podzespołów którą stanowiły zarówno komponenty opracowane pierwotnie dla pojazdu nowej generacji (np. silnik, pancerze), jak i efekty prac nad rozwojem już istniejących konstrukcji (SKO, BMS, armaty 125-mm, amunicja). Niemniej ważne były stabilne finansowanie prac oraz pełne wsparcie resortu obrony Rosji.
Obiekt 195 w całej okazałości. Fot. vk.com
W efekcie mógł rekordowo szybko powstać dopracowany następca Obiektu 195 bez poważnych chorób wieku dziecięcego, z gotową i sprawdzoną bazą podzespołów. Przy czym nowa konstrukcja, Obiekt 148, czyli T-14 Armata, nie jest ani odświeżeniem projektów rodem z czasów zimnej wojny (Obiekt 477A, Obiekt 299, Obiekt 640), ani też nie jest pojazdem powstałym naprędce z niesprawdzonych elementów. Następca niedoszłego T-95 stanowi raczej zracjonalizowaną i odświeżoną ewolucję koncepcji Obiekt 195, przy zastosowaniu nowych, ale dopracowanych podzespołów. Podejście takie gwarantować może powodzenie pierwszego seryjnego czołgu nowej generacji Armata, któremu zostanie poświęcona trzecia część opracowania.
Jarosław Wolski
Autor pragnie serdecznie podziękować Adamowi Kwaszczyńskiemu za pomoc podczas pisania artykułu.
